Kjer nihče ne posluša
Zemeljski sprejemnik sliši letala nekaj sto kilometrov daleč. Nad oceani, puščavami ali tajgo to pomeni ure tišine. Kontrola zračnega prometa ima sredi Atlantika isto težavo: tam ni radarja, letala sporočajo svoj položaj prek satelitskih povezav, kontrolorji pa jih držijo precej bolj narazen kot nad kopnim.
Od 11. avgusta letalo, katerega cilj poznamo, na našem zemljevidu leti naprej proti njemu. Narisano je kot obris, nima telemetrije, njegova plošča s podrobnostmi pa naravnost pove, da je položaj ocena. 1. oktobra zjutraj je bilo hkrati 2.515 takih duhov.
Duh ne postane vsako letalo, ki utihne. Biti mora na potovalni višini, visoko in hitro, s ciljem, ki mu zaupamo. Tisto, ki izgine med spuščanjem, je nekaj minut pred pristankom, in risati ga naprej na potovalni višini bi bila laž.
Ravna črta ne zadošča
Najkrajša pot čez zemeljsko oblo je le izhodišče. Pravi leti sledijo progam, proge pa se spreminjajo: severnoatlantske proge se vsak dan na novo zarišejo glede na višinski vetrovni stržen, zato je pot proti vzhodu navadno približno uro krajša od poti nazaj. Pravo letalo je lahko stotine kilometrov stran od „idealne“ črte.
Zato se duh uči iz naše lastne zgodovine. Za vsako progo si zapomnimo, kje so se letala v zadnjih tednih vrnila v doseg naših anten, in duh se usmeri proti tem vratom. V podrobnostih piše, iz koliko preletov se je koridor naučil in koliko vrata nihajo, in če proga še ni naučena, naravnost pove, da duh leti po ortodromi.
Enako velja za črtkano črto, ki na zemljevidu teče od letala do cilja. Dolgo je ubirala najkrajšo pot čez zemeljsko oblo, in to nas je izdalo. Na Facebooku nas je nekdo opozoril na let airBaltic iz Nice v Rigo: črta je šla naravnost čez Kaliningrad, kjer letalska družba iz Evropske unije ne sme leteti. In imel je prav. Pravo letalo ga obide, navadno po vzhodni strani, nad Litvo.
Zdaj preostanek poti izhaja iz tega, kako je bila ista proga v zadnjih tednih dejansko preletena. Narišemo sled, ki jo je letalo res preletelo, nikoli povprečja: povprečite let, ki gre mimo Kaliningrada levo, z letom, ki gre mimo desno, in dobite črto naravnost čezenj. Izbrana sled se nato poveže s tem, kjer je letalo prav zdaj. Kadar proge še nihče ni preletel, narišemo najkrajšo pot, ki obide države, zaprte za to letalsko družbo: Rusijo in Belorusijo za evropske, britanske ali ameriške družbe, velik del Evrope in Severne Amerike v obratni smeri za ruske in beloruske, Ukrajino pa za vse. To izhaja iz javno znanih omejitev.
Izmerili smo to na petnajstih progah, 158 letih. Na polovici vsakega leta smo pustili oceni, da nariše preostanek, in ga primerjali s tem, kod je letalo res letelo. Povprečni zgrešek je padel s 171 kilometrov na 32. Finnair iz Helsinkov v Tokio, ki Rusijo obide bodisi čez pol bodisi po južni poti, se je izboljšal s 167 na 17 kilometrov, JAL iz Londona v Tokio pa s 328 na 36. Prej je 37 odstotkov ocen prečkalo državo, v katero letalska družba ne sme; zdaj nobena. Nad Atlantikom, kjer se proge vsak dan zarišejo na novo, je nova ocena le približno tako dobra kot najkrajša pot. Črta pa ostane črtkana: je ocena iz prejšnjih letov, ne načrt leta.
Duh se nikoli ne sme pretvarjati
Duh živi ves let, do pričakovanega prihoda in še rezerve za čelni veter in čakalne kroge. Nikoli ni starejši od zadnje prave meritve: v trenutku, ko letalo spet ujame katerakoli antena, duh izgine in zemljevid pokaže izmerjeni položaj.
Če nismo prepričani, kam letalo leti, se duh sploh ne nariše. Duh tudi nikoli ne izrine izmerjenega letala z zemljevida: ko je letal preveč, da bi jih narisali vsa, se prvi umaknejo duhovi.
Pomislili smo tudi na dan, ko se kaj pokvari. Ko utihne ena velika postaja, utihne na stotine letal v eni regiji, a ta še vedno letijo, zato jih prevzamejo duhovi. Ko izpade cel tok naših podatkov in naenkrat utihne velik del celotnega zemljevida, se duhovi ne pojavijo: izpad bi prikrili. Takrat je vrzel na zemljevidu resnica.
In duh ostane bled, tudi ko letala obarvate po višini. Duh na potovalni višini dobi barvo svoje višine, a obdrži zbledel obris, tako da se nikoli ne more izdajati za pravo meritev.
Duhovi na stojiščih in na poti do njih
Isto vprašanje se je pojavilo na tleh. Po parkiranju posadke izklopijo transponder, in letalo izgine iz vseh sprejemnikov, čeprav še vedno stoji tam. Zdaj ga več dni pustimo na njegovem stojišču, z oznako, ki pove, kako dolgo že stoji ali kdaj smo ga nazadnje videli. Ne trdimo, da je zagotovo tam. Trdimo, kdaj smo ga nazadnje slišali.
Ko smo podaljšali čas, kako dolgo ohranimo parkirana letala, so bili največji skoki na letališčih splošnega letalstva in tovornih vozliščih, tam, kjer letala čakajo po več dni.
1. oktobra je v Pragi pristal A380 Emirates, in to ni bilo dovolj. Največje potniško letalo na svetu je tam vedno dogodek, in gledalo je veliko ljudi. Med vožnjo proti stojišču s hitrostjo malo nad hojo je utihnil kratko pred stojiščem in izginil iz 3D-pogleda. Z njim je šel najlepši del: gledati, kako se pripeljejo stopnice, cisterna za gorivo in vozički za prtljago.
Na pravem letališču so stojišča načrtovana vnaprej. Letališče ve, katero letalo prihaja, kako veliko je, katera družba ga upravlja in kam leti naprej, in mu dodeli stojišče, ki ustreza. Posadka zapelje tja, ustavi na črti, transponder pa naj bi se izklopil šele po tem. Včasih pa se izklopi prej, ko se letalo še pelje. In včasih ga izgubimo mi: letalo na tleh je nizko, med njim in našimi antenami pa stojijo hangarji, terminal ali hrib.
Doslej je tako letalo preprosto izginilo. Zato smo naredili način, da ga pripeljemo na cilj. Izračunamo, kam je najverjetneje namenjeno: na prosto stojišče v bližini, na katero letalo njegove velikosti dejansko pase, ker A380 ne bo parkiral na stojišču za regionalno turbopropelersko letalo. Kjer smemo brati letališko tablo odhodov, pomaga tudi tabla. Letalo, ki je pravkar pristalo, bo kmalu letelo naprej, izhod njegovega naslednjega odhoda pa izda, na katerem stojišču bo čakalo. V 3D ga nato po voznih stezah zapeljemo do tega stojišča, ustavi se, in zemeljska oprema se pripelje kot k vsakemu drugemu letalu.
To je ocena in jo tako tudi označimo: letalo pove, da je bilo njegovo stojišče izračunano, ne izmerjeno. Če na to mesto zapelje drugo letalo, ki ga slišimo, se naša ocena umakne in letalo, ki smo ga pripeljali tja, izgine. Prava meritev vedno zmaga.
Naslednji korak je že v teku. Letala, namenjena na določeno stojišče, navadno uberejo istih nekaj poti: z iste steze do istega potniškega mostu vozijo vsakič skoraj enako. Iz letal, ki smo jih slišali vso pot, se učimo, katere poti res vodijo do posameznega stojišča, da bi lahko tista, ki utihnejo, vodili po najpogostejši od njih. Kjer pa nam tabla odhodov pove izhod, želimo letalo pripeljati do njegovega lastnega izhoda, tudi če po pristanku od njega nismo slišali niti enega signala.
V Teterboru, kjer zasebna reaktivna letala čakajo na potnike, je število letal na stojiščih poskočilo z 28 na 76.