Ahol senki sem figyel
Egy földi vevő néhány száz kilométerre hallja a gépeket. Óceánok, sivatagok vagy tajga felett ez órákig tartó csendet jelent. A légiforgalmi irányításnak ugyanez a gondja az Atlanti-óceán közepén: ott nincs radar, a gépek műholdas kapcsolaton jelentik a pozíciójukat, és az irányítók sokkal nagyobb távolságot tartanak köztük, mint a szárazföld felett.
Augusztus 11. óta az a gép, amelynek ismerjük a célját, a térképünkön tovább repül felé. Körvonalként rajzoljuk, nincs telemetriája, és a részletpanelje kerek perec kimondja, hogy a pozíció becslés. Október 1-jén reggel egyszerre 2515 ilyen szellem volt a térképen.
Nem minden elhallgató gépből lesz szellem. Utazómagasságon kell repülnie, magasan és gyorsan, olyan céllal, amelyben megbízunk. Ha egy gép süllyedés közben tűnik el, az néhány percre van a leszállástól, és utazómagasságon továbbrajzolni hazugság lenne.
Egy egyenes vonal nem elég
A földgömbön át vezető legrövidebb út csak kiindulópont. A valódi járatok útvonalakat követnek, és az útvonalak változnak: az észak-atlanti útvonalakat minden nap újrarajzolják a futóáramlás szerint, ezért a keleti irányú út általában nagyjából egy órával rövidebb, mint a visszaút. Egy valódi gép száz kilométerekre is lehet az „ideális” vonaltól.
A szellem ezért a saját előzményeinkből tanul. Minden útvonalnál megjegyezzük, hol kerültek vissza a gépek az antennáink hatótávjába az elmúlt hetekben, és a szellem ezt a kaput veszi célba. A részletei megmondják, hány átrepülésből tanultuk meg a folyosót, és mennyire szóródik a kapu, ha pedig egy útvonalat még nem tanultunk meg, kimondja, hogy a szellem a gömbi legrövidebb úton repül.
Ugyanez érvényes a szaggatott vonalra, amely a térképen a géptől a céljáig fut. Sokáig a földgömbön át vezető legrövidebb utat követte, és ez meg is bosszulta magát. A Facebookon valaki felhívta a figyelmünket egy airBaltic-járatra Nizzából Rigába: a vonal egyenesen Kalinyingrádon át vezetett, ahol az Európai Unió légitársaságai nem repülhetnek. És igaza volt. A valódi gép megkerüli, általában keletről, Litvánia felett.
Most az útvonal hátralévő része abból jön, ahogyan ugyanazt az útvonalat ténylegesen repülték az elmúlt hetekben. Olyan nyomvonalat rajzolunk, amelyet egy gép valóban berepült, soha nem átlagot: ha átlagolunk egy járatot, amely balról kerüli meg Kalinyingrádot, egy olyannal, amely jobbról, egyenesen keresztülvezető vonalat kapunk. A kiválasztott nyomvonalat aztán összekötjük azzal, ahol a gép éppen van. Ha az útvonalat még senki sem repülte, a legrövidebb olyan utat rajzoljuk, amely elkerüli az adott légitársaság elől elzárt országokat: európai, brit vagy amerikai légitársaságoknál Oroszországot és Fehéroroszországot, orosz és fehérorosz légitársaságoknál fordítva Európa és Észak-Amerika nagy részét, Ukrajnát pedig mindenkinél. Ez nyilvánosan ismert korlátozásokból származik.
Tizenöt útvonalon, 158 járaton mértük meg. Minden járat felénél hagytuk, hogy a becslés megrajzolja a hátralévő részt, és összevetettük azzal, merre ment valójában a gép. Az átlagos eltérés 171 kilométerről 32-re csökkent. A Finnair Helsinki–Tokió járata, amely Oroszországot vagy a sark felett, vagy a déli útvonalon kerüli meg, 167-ről 17 kilométerre javult, a JAL London–Tokió járata 328-ról 36-ra. Korábban a becslések 37 százaléka átszelt egy olyan országot, ahová a légitársaság nem repülhet; most egyik sem. Az Atlanti-óceán felett, ahol az útvonalakat minden nap újrarajzolják, az új becslés csak nagyjából annyira jó, mint a legrövidebb út. A vonal pedig szaggatott marad: korábbi járatokból készült becslés, nem repülési terv.
A szellem soha nem tettetheti magát
A szellem az egész repülés alatt él, a várható érkezésig, plusz egy tartalék a szembeszélre és a várakozásra. Soha nem idősebb az utolsó valódi mérésnél: abban a pillanatban, amikor bármelyik antenna újra elcsípi a gépet, a szellem eltűnik, és a térkép mért pozíciót mutat.
Ha nem vagyunk biztosak benne, hová tart a gép, egyáltalán nem rajzolunk szellemet. A szellem soha nem szorít le a térképről egy mért gépet sem: ha túl sok gépet kellene kirajzolni, elsőként a szellemek adják át a helyüket.
Arra a napra is gondoltunk, amikor valami elromlik. Ha egy nagy állomás elhallgat, egy régióban gépek százai némulnak el, de attól még repülnek, így a szellemek veszik át őket. Ha viszont egy egész adatfolyamunk kiesik, és az egész térkép nagy része egyszerre némul el, nem jelennek meg szellemek: eltakarnák a kiesést. Ilyenkor a térképen tátongó hézag az igazság.
A szellem akkor is halvány marad, ha a gépeket magasság szerint színezi. Az utazószinten lévő szellem megkapja a magasságának megfelelő színt, de megtartja a halvány körvonalát, így soha nem tűnhet valódi mért pozíciónak.
Szellemek az állóhelyeken és útban oda
Ugyanez a kérdés a földön is felmerült. Parkolás után a személyzet kikapcsolja a transzpondert, és a gép eltűnik minden vevőből, pedig még mindig ott áll. Most több napig az állóhelyén tartjuk, egy felirattal, amely megmondja, mióta áll ott, vagy mikor láttuk utoljára. Nem állítjuk, hogy biztosan ott van. Azt állítjuk, mikor hallottuk utoljára.
Amikor meghosszabbítottuk, meddig tartjuk meg a parkoló gépeket, a legnagyobb ugrások az általános célú repülőtereken és a teherszállító csomópontokon jöttek, ott, ahol a gépek napokig várakoznak.
Október 1-jén egy Emirates A380 szállt le Prágában, és ez nem volt elég. A világ legnagyobb utasszállítója ott mindig esemény, és sokan nézték. Alig gyalogtempóval gurulva az állóhelye előtt nem sokkal elhallgatott, és eltűnt a 3D nézetből. Vele együtt elveszett a legjobb rész is: ahogy odaáll az utaslépcső, az üzemanyag-töltő autó és a poggyászkocsik.
Egy valódi repülőtéren az állóhelyeket előre tervezik. A repülőtér tudja, melyik gép érkezik, mekkora, melyik légitársaság üzemelteti és hová megy tovább, és ad neki egy megfelelő állóhelyet. A személyzet odagurul, megáll a vonalon, és a transzpondernek csak ezután kellene kikapcsolnia. Néha azonban korábban kikapcsol, amikor a gép még gurul. Néha pedig mi veszítjük el: a földön álló gép alacsonyan van, és hangárok, egy terminál vagy egy domb áll közte és az antennáink között.
Eddig egy ilyen gép egyszerűen eltűnt. Ezért kitaláltuk, hogyan hozzuk be. Kiszámoljuk, hová tart a legvalószínűbben: egy közeli szabad állóhelyre, amelyre egy ekkora gép valóban befér, mert egy A380 nem áll be egy regionális légcsavaros gépnek épített állóhelyre. Ahol a repülőtér indulási tábláját olvashatjuk, a tábla is segít. A most leszállt gép hamarosan továbbrepül, és a következő indulásának kapuja elárulja, melyik állóhelyen fog várni. 3D-ben aztán a gurulóutakon végigvezetjük erre az állóhelyre, ott megáll, és odaáll hozzá a földi kiszolgálás, mint bármelyik másik géphez.
Ez becslés, és annak is jelöljük: a gép közli, hogy az állóhelyét kiszámoltuk, nem mértük. Ha egy másik, általunk hallott gép áll be arra a helyre, a becslésünk enged, és az odavezetett gép eltűnik. A valódi mérés mindig nyer.
A következő lépés már folyamatban van. Az adott állóhely felé tartó gépek általában ugyanazt a néhány útvonalat választják: ugyanarról a pályáról ugyanahhoz az utashídhoz minden alkalommal nagyjából ugyanúgy gurulnak. Azokból a gépekből, amelyeket végig hallottunk, megtanuljuk, mely útvonalak vezetnek valóban az egyes állóhelyekhez, hogy az elhallgatott gépeket a leggyakoribbon vezethessük. Ahol pedig az indulási tábla megmondja a kaput, a gépet a saját kapujához szeretnénk vezetni akkor is, ha leszállás után egyetlen jelet sem hallottunk tőle.
Teterborón, ahol a magánrepülőgépek az utasaikra várnak, az állóhelyeken lévő gépek száma 28-ról 76-ra ugrott.