Siellä, missä kukaan ei kuuntele
Maassa oleva vastaanotin kuulee koneet muutaman sadan kilometrin päähän. Valtamerten, aavikoiden tai taigan yllä se jättää tunnin mittaisia hiljaisuuksia. Lennonjohdolla on sama ongelma keskellä Atlanttia: siellä ei ole tutkaa, koneet ilmoittavat sijaintinsa satelliittiyhteyksien kautta, ja lennonjohtajat pitävät ne paljon kauempana toisistaan kuin maan yllä.
Elokuun 11. päivästä lähtien kone, jonka määränpään tiedämme, jatkaa kartallamme lentoaan sitä kohti. Se piirretään ääriviivana, sillä ei ole telemetriaa, ja sen tietopaneelissa sanotaan suoraan, että sijainti on arvio. Lokakuun 1. päivän aamuna tällaisia haamuja oli kerralla 2 515.
Jokaisesta vaienneesta koneesta ei tule haamua. Sen on oltava matkalennolla, korkealla ja nopeasti, ja sillä on oltava määränpää, johon luotamme. Laskeutuessaan katoava kone on muutaman minuutin päässä laskeutumisesta, ja sen piirtäminen eteenpäin matkalentokorkeudella olisi valhe.
Suora viiva ei riitä
Lyhin reitti maapallon yli on vasta lähtökohta. Todelliset lennot seuraavat reittejä, ja reitit muuttuvat: Pohjois-Atlantin reitistö piirretään joka päivä uudelleen suihkuvirtauksen mukaan, ja siksi matka itään on yleensä noin tunnin lyhyempi kuin paluu. Todellinen kone voi olla satoja kilometrejä ”ihanteellisen” viivan sivussa.
Siksi haamu oppii omasta historiastamme. Jokaiselta reitiltä muistamme, missä koneet palasivat antenniemme kuuluvuusalueelle viime viikkojen aikana, ja haamu suuntaa tuohon porttiin. Sen tiedoissa kerrotaan, kuinka monesta ylityksestä käytävä on opittu ja kuinka paljon portti vaihtelee, ja jos reittiä ei ole vielä opittu, siinä sanotaan suoraan, että haamu lentää isoympyrää.
Sama koskee katkoviivaa, joka kulkee kartalla koneesta sen määränpäähän. Pitkään se kulki lyhintä reittiä maapallon yli, ja se jäi kiinni. Facebookissa joku näytti meille airBalticin lennon Nizzasta Riikaan: viiva kulki suoraan Kaliningradin yli, jonne Euroopan unionin lentoyhtiö ei saa lentää. Ja hän oli oikeassa. Todellinen kone kiertää sen, yleensä idän puolelta Liettuan yli.
Nyt reitin loppuosa tulee siitä, miten samaa reittiä todella lennettiin viime viikkoina. Piirrämme reitin, jonka kone oikeasti lensi, emme koskaan keskiarvoa: laske keskiarvo lennosta, joka ohittaa Kaliningradin vasemmalta, ja lennosta, joka ohittaa sen oikealta, niin saat viivan suoraan sen läpi. Valittu reitti liitetään sitten siihen, missä kone juuri nyt on. Kun reittiä ei ole vielä lennetty, piirrämme lyhimmän reitin, joka kiertää kyseiseltä lentoyhtiöltä suljetut maat: Venäjän ja Valko-Venäjän eurooppalaisille, brittiläisille ja amerikkalaisille yhtiöille, suuren osan Eurooppaa ja Pohjois-Amerikkaa toisin päin venäläisille ja valkovenäläisille, ja Ukrainan kaikille. Tämä perustuu julkisesti tunnettuihin rajoituksiin.
Mittasimme sen viidellätoista reitillä, 158 lennolla. Kunkin lennon puolivälissä annoimme arvion piirtää loput ja vertasimme sitä siihen, minne kone todella meni. Keskimääräinen ohilyönti putosi 171 kilometristä 32:een. Finnairin lento Helsingistä Tokioon, joka kiertää Venäjän joko navan yli tai eteläistä reittiä, parani 167 kilometristä 17:ään ja JAL:n lento Lontoosta Tokioon 328:sta 36:een. Ennen 37 prosenttia arvioista ylitti maan, jonne lentoyhtiö ei saa lentää; nyt ei yksikään. Atlantin yllä, jossa reitistö piirretään joka päivä uudelleen, uusi arvio on vain suunnilleen yhtä hyvä kuin lyhin reitti. Ja viiva pysyy katkoviivana: se on aiempiin lentoihin perustuva arvio, ei lentosuunnitelma.
Haamu ei saa koskaan teeskennellä
Haamu elää koko lennon ajan, odotettuun saapumisaikaan asti ja vielä varan verran vastatuulta ja odotuskuvioita varten. Se ei ole koskaan viimeistä todellista mittausta vanhempi: heti kun mikä tahansa antenni saa koneen taas kiinni, haamu katoaa ja kartta näyttää mitatun sijainnin.
Jos emme ole varmoja, minne kone on menossa, haamua ei piirretä lainkaan. Haamu ei myöskään koskaan työnnä mitattua konetta pois kartalta: kun koneita on liikaa piirrettäväksi, haamut väistyvät ensimmäisinä.
Ajattelimme myös päivää, jona jokin hajoaa. Kun yksi iso asema hiljenee, sadat koneet yhdellä alueella vaikenevat, mutta ne lentävät yhä, joten haamut ottavat ne hoitaakseen. Kun kokonainen datavirtamme katkeaa ja suuri osa koko kartasta hiljenee kerralla, haamuja ei ilmesty: ne peittäisivät katkon. Silloin kartan aukko on totuus.
Ja haamu pysyy haaleana, vaikka värittäisit koneet korkeuden mukaan. Matkalentotasolla oleva haamu saa korkeutensa värin mutta säilyttää haalistuneen ääriviivansa, joten se ei voi koskaan mennä todellisesta paikannuksesta.
Haamut seisontapaikoilla ja matkalla sinne
Sama kysymys nousi esiin maassa. Pysäköinnin jälkeen miehistöt kytkevät transponderin pois, ja kone katoaa jokaisesta vastaanottimesta, vaikka se seisoo yhä paikallaan. Nyt pidämme sen seisontapaikallaan useita päiviä merkinnällä, joka kertoo, kuinka kauan se on seissyt, tai milloin näimme sen viimeksi. Emme väitä, että se on varmasti siellä. Väitämme, milloin kuulimme sen viimeksi.
Kun pidensimme aikaa, jonka pysäköidyt koneet pysyvät kartalla, suurimmat hyppäykset tulivat yleisilmailun kentille ja rahtikeskuksiin, paikkoihin, joissa koneet odottavat päiväkausia.
Lokakuun 1. päivänä Emiratesin A380 laskeutui Prahaan, eikä se riittänyt. Maailman suurin matkustajakone on siellä aina tapahtuma, ja moni katsoi. Rullatessaan sisään vain hieman kävelyvauhtia nopeammin se vaikeni lyhyen matkan päässä seisontapaikastaan ja katosi 3D-näkymästä. Sen mukana meni paras osa: portaiden, säiliöauton ja matkatavarakärryjen saapumisen katsominen.
Todellisella lentoasemalla seisontapaikat suunnitellaan etukäteen. Lentoasema tietää, mikä kone on saapumassa, kuinka iso se on, mikä lentoyhtiö sitä lentää ja minne se jatkaa, ja antaa sille sopivan paikan. Miehistö rullaa sinne, pysähtyy viivalle, ja transponderin pitäisi sammua vasta sen jälkeen. Joskus se kuitenkin sammuu aiemmin, kun kone vielä liikkuu. Ja joskus me itse kadotamme sen: maassa oleva kone on matalalla, ja sen ja antenniemme välissä on halleja, terminaali tai mäki.
Tähän asti tällainen kone yksinkertaisesti katosi. Siksi rakensimme keinon tuoda se perille. Päättelemme, minne se todennäköisimmin on menossa: läheiselle vapaalle seisontapaikalle, jolle sen kokoinen kone oikeasti mahtuu, sillä A380 ei pysäköi alueelliselle potkuriturbiinikoneelle rakennetulle paikalle. Siellä, missä saamme lukea lentoaseman lähtötaulua, taulukin auttaa. Juuri laskeutunut kone lentää pian edelleen, ja sen seuraavan lähdön portti paljastaa, millä seisontapaikalla se tulee odottamaan. 3D:ssä ajamme sen sitten rullausteitä pitkin tuolle paikalle, se pysähtyy, ja maakalusto ajaa sen luo kuten minkä tahansa muun koneen luo.
Se on arvio, ja merkitsemme sen sellaiseksi: kone kertoo, että sen seisontapaikka on päätelty, ei mitattu. Jos toinen kone, jonka kuulemme, ajaa samalle paikalle, arviomme väistyy ja sinne tuomamme kone katoaa. Todellinen mittaus voittaa aina.
Seuraava askel on jo työn alla. Tietylle seisontapaikalle menevät koneet kulkevat yleensä muutamaa samaa reittiä: samalta kiitotieltä samalle matkustajasillalle ne rullaavat joka kerta suunnilleen samoin. Koneista, jotka kuulimme koko matkan perille, opimme, mitkä reitit todella johtavat kullekin paikalle, jotta voimme ohjata vaienneet niistä yleisintä pitkin. Ja siellä, missä lähtötaulu kertoo portin, haluamme tuoda koneen sen omalle portille, vaikka emme olisi kuulleet siitä laskeutumisen jälkeen ainuttakaan signaalia.
Teterborossa, jossa yksityiskoneet odottavat matkustajiaan, seisontapaikoilla olevien koneiden määrä hyppäsi 28:sta 76:een.