Там, где никто не слушает
Наземный приёмник слышит самолёты на несколько сотен километров. Над океаном, пустыней или тайгой поэтому часами стоит тишина. С той же проблемой посреди Атлантики сталкивается и управление воздушным движением: радара там нет, самолёты сообщают позицию по спутниковой связи, и диспетчеры держат между ними куда большие интервалы, чем над сушей.
Поэтому с 11 августа самолёт, про который мы знаем, куда он летит, мы ведём на карте дальше к цели. Он только контур, без телеметрии, и в карточке прямо написано, что позиция — оценка. Утром 1 октября таких было одновременно 2 515.
Но призраком становится не каждый замолчавший самолёт. Он должен идти на крейсерском эшелоне, высоко и быстро, и к цели, которой мы доверяем. Тот, что пропал на снижении, в нескольких минутах от посадки, и рисовать его дальше на крейсерской высоте было бы ложью.
Прямой не хватает
Кратчайший путь по земному шару — только начало. Настоящие рейсы держатся трасс, а трассы меняются: треки через Северную Атлантику каждый день прокладывают заново под струйное течение, поэтому путь на восток обычно примерно на час короче, чем обратно. Самолёт может оказаться в сотнях километров от «идеальной» линии.
Поэтому призрак учится на нашей собственной истории. Для каждого маршрута мы помним, где самолёты за последние недели возвращались в зону приёма наших антенн, и призрак целится в эти ворота. В карточке написано, по скольким пролётам выучен коридор и насколько гуляют ворота, а если выученного маршрута у нас ещё нет, там прямо сказано, что призрак летит по ортодромии.
То же самое касается пунктирной линии, которая на карте ведёт от самолёта к цели. Долго она шла кратчайшим путём по земному шару, и это нам аукнулось. В Facebook нам указали на рейс airBaltic из Ниццы в Ригу: линия шла прямо через Калининград, куда самолёту перевозчика из Евросоюза нельзя. И они были правы. Настоящий самолёт его облетает, чаще всего с востока, через Литву.
Теперь остаток пути берётся из того, как этот же рейс на самом деле летали самолёты последние недели. Мы рисуем трек, который самолёт действительно пролетел, и никогда не среднее: усредните рейс, который обходит Калининград слева, с рейсом, который обходит его справа, — и получите линию прямо через него. Выбранный трек мы затем пристыковываем к точке, где самолёт находится сейчас. Если по маршруту ещё никто не летал, мы рисуем кратчайший путь в обход государств, закрытых для этого перевозчика: России и Беларуси — для европейских, британских или американских перевозчиков, наоборот, большой части Европы и Северной Америки — для российских и белорусских, и Украины — для всех. Мы исходим из ограничений, которые известны публично.
Мы перемерили это на пятнадцати маршрутах и 158 рейсах. На середине каждого полёта мы давали оценке дорисовать остаток и сравнивали его с тем, где самолёт на самом деле пролетел. Среднее отклонение упало со 171 километра до 32. Finnair из Хельсинки в Токио, который облетает Россию либо через полюс, либо южным путём, улучшился со 167 до 17 километров, а JAL из Лондона в Токио — с 328 до 36. Через государство, куда перевозчику нельзя, раньше шли 37 процентов оценок, теперь ни одной. Над Атлантикой, где треки прокладывают каждый день заново, новая оценка лишь примерно так же хороша, как кратчайший путь. И линия остаётся пунктирной: это оценка по прежним рейсам, а не план полёта.
Призрак не должен ничего изображать
Призрак живёт весь полёт — до ожидаемого прибытия и ещё с запасом на встречный ветер и ожидание. Он никогда не старше последнего настоящего измерения: как только самолёт поймает любая антенна, призрак исчезает, и на карте снова измеренная позиция.
Если мы не уверены, куда летит самолёт, призрак не появляется вовсе. Измеренный самолёт призрак с карты никогда не вытеснит: когда самолётов больше, чем можно нарисовать, первыми уступают призраки.
Мы подумали и о дне, когда что-то сломается. Если отвалится одна большая станция, в одном районе замолчат сотни самолётов, но они-то продолжают лететь, и их подхватят призраки. Если же отвалится весь поток наших данных и разом замолчит большая часть карты, призраки не появятся: они скрыли бы сбой. Дыра на карте тогда и есть правда.
А призрак остаётся бледным, даже если вы раскрасите самолёты по высоте. Призрак на крейсерском эшелоне получает цвет своей высоты, но контур у него остаётся блёклым, так что он никогда не выдаёт себя за настоящую запись.
Призраки на стоянках и по пути к ним
Тот же вопрос возник на земле. После постановки на стоянку экипаж выключает ответчик, и самолёт исчезает со всех приёмников, хотя по-прежнему стоит на месте. Теперь мы оставляем его там на несколько дней с пометкой, сколько он стоит или когда мы видели его в последний раз. Мы не утверждаем, что он там точно есть. Мы утверждаем, когда слышали его в последний раз.
Когда мы увеличили срок, сколько держим стоящие самолёты, больше всего их прибавилось в аэропортах авиации общего назначения и в грузовых хабах — там, где самолёты ждут целыми днями.
Но первого октября в Праге приземлился A380 Emirates, и этого оказалось мало. Самый большой пассажирский самолёт в мире там каждый раз событие, и за ним следила масса людей. На рулении, почти шагом и чуть-чуть не доехав до стоянки, он замолчал и в 3D исчез. А вместе с ним и самое красивое: как к нему подъезжают трап, топливозаправщик и багажные тележки.
В настоящем аэропорту места стоянки планируют заранее. Аэропорт знает, какой самолёт прилетает, какого он размера, кто на нём летает и куда он полетит дальше, и назначает ему стоянку, на которой он поместится. Экипаж доезжает туда по рулёжкам, останавливается на линии, и выключать ответчик должен только после этого. Но иногда его выключают раньше, ещё на ходу. А иногда после посадки его теряем мы: самолёт на земле стоит низко, и между ним и нашими антеннами — ангары, терминал или холм.
Такой самолёт до сих пор просто исчезал. Поэтому мы сделали доруливание на стоянку. Мы вычисляем, куда он скорее всего направляется: на свободное место стоянки поблизости, куда самолёт его размера действительно поместится, — A380 не встанет на место для регионального турбовинтового. Там, где нам можно читать табло вылетов аэропорта, подскажет и оно. Самолёт, который только что сел, скоро полетит дальше, и гейт его следующего вылета выдаёт, у какой стоянки он будет ждать. В 3D мы довозим его по рулёжкам до этой стоянки, он останавливается, и к нему подъезжает обслуживание, как к любому другому самолёту.
Это оценка, и мы её так и помечаем: у самолёта написано, что стоянку мы вычислили, а не измерили. Если на это место встанет другой самолёт, который мы слышим, наша оценка уступает, и довезённый самолёт исчезает. Настоящее измерение всегда в приоритете.
Следующий шаг мы уже доводим. К каждой стоянке ведут несколько привычных путей: с одной и той же полосы к одному и тому же телетрапу ездят каждый раз почти одинаково. По самолётам, которые мы слышали всю дорогу до самой стоянки, мы учимся, как к какой стоянке ездят на самом деле, чтобы и замолчавший самолёт вести по самому частому пути. А там, где гейт известен из табло вылетов, мы хотим довезти самолёт до его гейта, даже если после посадки не поймали от него ни одного сигнала.
В Teterboro, где частные джеты ждут своих пассажиров, число самолётов на стоянках подскочило с 28 до 76.