Donde nadie escucha
Un receptor en tierra oye aviones a unos cientos de kilómetros. Sobre océanos, desiertos o taiga eso deja horas de silencio. El control del tráfico aéreo tiene el mismo problema en mitad del Atlántico: allí no hay radar, los aviones informan de su posición por enlace por satélite y los controladores los mantienen mucho más separados que sobre tierra firme.
Por eso, desde el 11 de agosto, un avión del que sabemos adónde va sigue volando hacia su destino en nuestro mapa. Se dibuja solo como un contorno, no tiene telemetría y en su ficha pone sin rodeos que la posición es una estimación. La mañana del 1 de octubre había 2515 fantasmas a la vez.
Pero no todo avión que enmudece se convierte en fantasma. Tiene que ir en crucero, alto y rápido, y hacia un destino del que nos fiamos. El que desaparece en descenso está a pocos minutos de aterrizar, y seguir dibujándolo a altitud de crucero sería mentir.
Una línea recta no basta
El camino más corto sobre el globo es solo el punto de partida. Los vuelos reales siguen rutas, y las rutas cambian: los tracks del Atlántico Norte se trazan de nuevo cada día según la corriente en chorro, y por eso el viaje hacia el este suele durar como una hora menos que el de vuelta. Un avión real puede estar a cientos de kilómetros de la línea «ideal».
Así que el fantasma aprende de nuestra propia historia. Para cada ruta recordamos por dónde volvían los aviones al alcance de nuestras antenas en las últimas semanas, y el fantasma apunta a esa puerta. Su ficha dice de cuántos cruces se aprendió el corredor y cuánto varía la puerta, y si una ruta aún no está aprendida, dice claramente que el fantasma vuela por el círculo máximo.
Lo mismo vale para la línea discontinua que en el mapa va del avión a su destino. Durante mucho tiempo siguió el camino más corto sobre el globo, y nos salió caro. En Facebook nos señalaron un vuelo de airBaltic de Niza a Riga: la línea cruzaba Kaliningrado de lleno, y allí un avión de una aerolínea de la Unión Europea no puede entrar. Tenían razón. El avión real lo rodea, casi siempre por el este, sobre Lituania.
Hoy el resto del recorrido sale de cómo volaron de verdad esa misma ruta los aviones de las últimas semanas. Dibujamos una trayectoria que un avión voló de verdad, nunca una media: promedie un vuelo que deja Kaliningrado a la izquierda con otro que lo deja a la derecha y le saldrá una línea que pasa justo por encima. La trayectoria elegida se empalma luego con el punto donde está el avión en ese momento. Cuando nadie ha volado aún la ruta, dibujamos el camino más corto que rodea los países cerrados a esa aerolínea: Rusia y Bielorrusia para las aerolíneas europeas, británicas o estadounidenses; a la inversa, gran parte de Europa y Norteamérica para las rusas y bielorrusas; y Ucrania para todas. Partimos de restricciones que son de conocimiento público.
Lo medimos en quince rutas y 158 vuelos. A mitad de cada vuelo dejamos que la estimación dibujara el resto y la comparamos con el camino que siguió de verdad el avión. El error medio bajó de 171 kilómetros a 32. Finnair de Helsinki a Tokio, que rodea Rusia por el polo o por la ruta del sur, pasó de 167 a 17 kilómetros, y JAL de Londres a Tokio, de 328 a 36. Antes, el 37 % de las estimaciones atravesaba un país en el que la aerolínea no puede entrar; hoy, ninguna. Sobre el Atlántico, donde los tracks se trazan de nuevo cada día, la estimación nueva solo es más o menos tan buena como el camino más corto. Y la línea sigue siendo discontinua: es una estimación a partir de vuelos anteriores, no un plan de vuelo.
Un fantasma nunca debe fingir
Un fantasma vive todo el vuelo, hasta la llegada prevista más un margen para el viento en contra y las esperas. Nunca es más antiguo que la última medición real: en cuanto cualquier antena vuelve a captar el avión, el fantasma desaparece y el mapa muestra una posición medida.
Si no estamos seguros de adónde va el avión, no se dibuja ningún fantasma. Y un fantasma nunca echa del mapa a un avión medido: cuando hay más aviones de los que se pueden dibujar, los fantasmas son los primeros en ceder.
También pensamos en el día en que algo se estropea. Cuando se cae una estación grande, cientos de aviones de una región enmudecen, pero siguen volando, así que los fantasmas toman el relevo. Cuando se corta todo un flujo de nuestros datos y una gran parte del mapa entero enmudece de golpe, no aparecen fantasmas: taparían la caída. Entonces el hueco en el mapa es la verdad.
Y un fantasma sigue pálido aunque coloree los aviones por altitud. Un fantasma a nivel de crucero recibe el color de su altura, pero conserva el contorno desvaído, así que nunca puede hacerse pasar por una posición real.
Fantasmas en los puestos de estacionamiento, y camino de ellos
La misma pregunta surgió en tierra. Tras estacionar, la tripulación apaga el transpondedor y el avión desaparece de todos los receptores, aunque siga ahí. Ahora lo mantenemos en su puesto de estacionamiento varios días, con una etiqueta que dice cuánto tiempo lleva parado o cuándo lo vimos por última vez. No afirmamos que esté ahí con seguridad. Afirmamos cuándo lo oímos por última vez.
Cuando alargamos el tiempo durante el que conservamos los aviones estacionados, los mayores saltos se dieron en aeródromos de aviación general y en centros de carga, los sitios donde los aviones esperan días enteros.
Pero el 1 de octubre aterrizó en Praga un A380 de Emirates, y aquello no bastó. El avión de pasajeros más grande del mundo siempre es un acontecimiento allí, y mucha gente lo estaba siguiendo. Mientras rodaba hacia su puesto casi al paso, a poca distancia de llegar, enmudeció y desapareció de la vista 3D. Y con él se fue lo más bonito: ver cómo se le acercan la escalerilla, el camión cisterna y los carros de equipaje.
En un aeropuerto real, los puestos de estacionamiento se planifican de antemano. El aeropuerto sabe qué avión llega, qué tamaño tiene, quién lo opera y adónde irá después, y le asigna un puesto en el que quepa. La tripulación llega hasta allí por las calles de rodaje, se detiene sobre la línea y solo entonces debería apagar el transpondedor. Pero a veces lo apaga antes, todavía en marcha. Y a veces somos nosotros quienes lo perdemos tras el aterrizaje: un avión en tierra está bajo, y entre él y nuestras antenas hay hangares, una terminal o una colina.
Hasta ahora, un avión así simplemente desaparecía. Por eso construimos la forma de llevarlo hasta su puesto. Calculamos adónde se dirige con más probabilidad: un puesto libre cercano en el que de verdad quepa un avión de su tamaño, porque un A380 no va a estacionar en un puesto pensado para un turbohélice regional. Donde se nos permite leer el panel de salidas del aeropuerto, también ayuda. Un avión que acaba de aterrizar volverá a despegar pronto, y la puerta de su próxima salida delata en qué puesto va a esperar. En 3D lo llevamos entonces por las calles de rodaje hasta ese puesto, se detiene, y la asistencia en tierra se le acerca como a cualquier otro avión.
Es una estimación y así la señalamos: junto al avión pone que su puesto lo hemos calculado, no medido. Si otro avión que sí oímos ocupa ese sitio, nuestra estimación cede y el avión que habíamos llevado allí desaparece. Una medición real siempre tiene prioridad.
El siguiente paso ya está en marcha. A cada puesto llevan unos pocos caminos habituales: de la misma pista a la misma pasarela de embarque se rueda casi siempre igual. Con los aviones que oímos durante todo el trayecto hasta el puesto estamos aprendiendo qué caminos llevan de verdad a cada puesto, para guiar también a los que enmudecen por el más frecuente. Y donde el panel de salidas nos dice la puerta, queremos llevar al avión hasta su puerta aunque no hayamos captado de él ni una sola señal después de aterrizar.
En Teterboro, donde los reactores privados esperan a sus pasajeros, el número de aviones en los puestos de estacionamiento saltó de 28 a 76.