Là où personne n’écoute
Un récepteur au sol entend les avions jusqu’à quelques centaines de kilomètres. Au-dessus des océans, des déserts ou de la taïga, cela laisse des heures de silence. Le contrôle aérien a le même problème au milieu de l’Atlantique : il n’y a pas de radar là-bas, les avions annoncent leur position par liaison satellite, et les contrôleurs les tiennent bien plus éloignés les uns des autres qu’au-dessus des terres.
Depuis le 11 août, un avion dont nous connaissons la destination continue donc sa route vers elle sur notre carte. Il n’est qu’un contour, il n’a pas de télémétrie, et son panneau de détail dit noir sur blanc que la position est une estimation. Le matin du 1er octobre, il y en avait 2 515 à la fois.
Tout avion qui se tait ne devient pas pour autant un fantôme. Il doit être en croisière, haut et rapide, et voler vers une destination à laquelle nous croyons. Celui qui disparaît en descente est à quelques minutes de l’atterrissage, et continuer à le dessiner à son altitude de croisière serait un mensonge.
Une ligne droite ne suffit pas
Le chemin le plus court sur le globe n’est qu’un point de départ. Les vrais vols suivent des routes, et les routes changent : les routes de l’Atlantique Nord sont redessinées chaque jour en fonction du courant-jet, ce qui explique que le trajet vers l’est soit en général plus court d’une heure environ que le retour. Un avion peut se trouver à des centaines de kilomètres de la ligne « idéale ».
Le fantôme apprend donc de notre propre historique. Pour chaque route, nous retenons où les avions sont revenus à portée de nos antennes ces dernières semaines, et le fantôme vise cette porte d’entrée. Son détail indique sur combien de traversées le couloir a été appris et à quel point la porte varie, et quand une route n’a pas encore été apprise, il dit franchement que le fantôme suit l’orthodromie.
Il en va de même pour la ligne en pointillés qui relie, sur la carte, l’avion à sa destination. Longtemps, elle a suivi le chemin le plus court sur le globe, et cela s’est retourné contre nous. Sur Facebook, on nous a signalé un vol airBaltic de Nice à Riga : la ligne passait tout droit au-dessus de Kaliningrad, que les avions des compagnies de l’Union européenne n’ont pas le droit de survoler. Et c’était vrai. Le véritable avion le contourne, le plus souvent par l’est, au-dessus de la Lituanie.
Aujourd’hui, la suite du trajet est tirée de la façon dont la même ligne a réellement été volée ces dernières semaines. Nous dessinons une trace qu’un avion a réellement parcourue, jamais une moyenne : faites la moyenne d’un vol qui laisse Kaliningrad sur sa gauche et d’un vol qui le laisse sur sa droite, et vous obtenez une ligne qui passe en plein dessus. La trace retenue est ensuite raccordée à l’endroit où se trouve l’avion. Quand personne n’a encore volé la ligne, nous dessinons le chemin le plus court qui contourne les États fermés à cette compagnie : la Russie et la Biélorussie pour les compagnies européennes, britanniques ou américaines, à l’inverse une grande partie de l’Europe et de l’Amérique du Nord pour les compagnies russes et biélorusses, et l’Ukraine pour tout le monde. Nous partons des restrictions connues publiquement.
Nous l’avons mesuré sur quinze lignes et 158 vols. À mi-parcours de chaque vol, nous avons laissé l’estimation dessiner la suite, puis nous l’avons comparée au trajet réel de l’avion. L’écart moyen est tombé de 171 kilomètres à 32. Finnair entre Helsinki et Tokyo, qui contourne la Russie soit par le pôle, soit par la route du sud, est passé de 167 à 17 kilomètres, et JAL entre Londres et Tokyo de 328 à 36. Avant, 37 pour cent des estimations traversaient un État interdit à la compagnie ; aujourd’hui, aucune. Au-dessus de l’Atlantique, où les routes sont redessinées chaque jour, la nouvelle estimation ne vaut à peu près que le chemin le plus court. Et la ligne reste en pointillés : c’est une estimation tirée des vols précédents, pas un plan de vol.
Un fantôme ne doit jamais faire semblant
Un fantôme vit tout le vol, jusqu’à l’arrivée prévue, plus une réserve pour le vent de face et les attentes. Il n’est jamais plus vieux que la dernière vraie mesure : dès qu’une antenne, n’importe laquelle, capte de nouveau l’avion, le fantôme disparaît et la carte affiche une position mesurée.
Si nous ne sommes pas sûrs de la destination de l’avion, aucun fantôme ne naît. Et un fantôme ne chasse jamais de la carte un avion mesuré : quand il y a plus d’avions qu’on ne peut en dessiner, ce sont les fantômes qui s’effacent les premiers.
Nous avons aussi pensé au jour où quelque chose tombe en panne. Quand une grosse station s’arrête, des centaines d’avions se taisent dans une même région, mais ils volent toujours, et les fantômes prennent le relais. Quand c’est toute une arrivée de nos données qui tombe et qu’une grande partie de la carte se tait d’un coup, aucun fantôme n’apparaît : ils masqueraient la panne. Le trou sur la carte, alors, c’est la vérité.
Et un fantôme reste pâle même quand vous colorez les avions selon l’altitude. Un fantôme en croisière prend la couleur de son altitude, mais garde son contour délavé, pour ne jamais se faire passer pour une vraie mesure.
Des fantômes au poste, et en chemin
La même question s’est posée au sol. Une fois l’avion garé, l’équipage coupe le transpondeur, et l’avion disparaît de tous les récepteurs alors qu’il est toujours là, à son poste. Aujourd’hui, nous l’y laissons plusieurs jours, avec une étiquette qui indique depuis combien de temps il stationne, ou quand nous l’avons vu pour la dernière fois. Nous n’affirmons pas qu’il y est à coup sûr. Nous affirmons quand nous l’avons entendu pour la dernière fois.
Quand nous avons allongé la durée pendant laquelle nous gardons les avions en stationnement, ce sont les aérodromes d’aviation générale et les plateformes de fret qui en ont le plus gagné, là où les avions attendent des journées entières.
Mais le 1er octobre, un A380 d’Emirates s’est posé à Prague, et cela n’a pas suffi. Le plus gros avion de ligne du monde y est chaque fois un événement, et beaucoup de gens le suivaient. En roulant vers son poste, presque au pas et à deux pas de l’arrivée, il s’est tu et a disparu de la vue 3D. Et avec lui, le plus beau : l’escabeau, le camion-citerne et les chariots à bagages qui s’approchent.
Sur un vrai aéroport, les postes de stationnement se planifient à l’avance. L’aéroport sait quel avion arrive, quelle est sa taille, quelle compagnie l’exploite et où il repart ensuite, et lui attribue un poste où il tient. L’équipage s’y rend par les voies de circulation, s’arrête sur la ligne, et ne devrait couper le transpondeur qu’après. Mais il arrive qu’il le coupe plus tôt, en roulant encore. Et parfois, c’est nous qui le perdons après l’atterrissage : un avion au sol est bas, et des hangars, un terminal ou une colline s’interposent entre lui et nos antennes.
Jusqu’ici, un tel avion disparaissait purement et simplement. Nous avons donc construit son arrivée au poste. Nous calculons où il se dirige le plus probablement : vers un poste libre à proximité où un avion de sa taille tient vraiment, car un A380 ne se gare pas sur un poste prévu pour un turbopropulseur régional. Là où nous avons le droit de lire le tableau des départs de l’aéroport, celui-ci donne aussi un indice. Un avion qui vient de se poser repartira bientôt, et la porte de son prochain départ trahit à quel poste il attendra. En 3D, nous l’y conduisons ensuite par les voies de circulation, il s’arrête, et l’assistance au sol arrive comme pour n’importe quel autre avion.
C’est une estimation, et nous l’affichons comme telle : l’avion indique que son poste a été calculé, pas mesuré. Si un autre avion, que nous entendons, vient se placer à cet endroit, notre estimation s’efface et l’avion que nous avions amené disparaît. Une vraie mesure a toujours la priorité.
Nous mettons déjà la dernière main à l’étape suivante. Vers chaque poste mènent quelques chemins habituels : de la même piste à la même passerelle d’embarquement, on roule presque toujours de la même façon. À partir des avions que nous avons entendus jusqu’au bout, nous apprenons par où l’on va vraiment vers chaque poste, pour guider aussi l’avion muet par le chemin le plus fréquent. Et là où le tableau des départs nous donne la porte, nous voulons amener l’avion à sa porte, même si nous n’avons pas capté un seul signal de lui après l’atterrissage.
À Teterboro, où les jets privés attendent leurs passagers, le nombre d’avions en stationnement est passé de 28 à 76.