UA 901 n’est pas toujours UAL901
L’aviation vit avec deux numérotations. Le billet porte le code commercial à deux caractères de la compagnie et un numéro, par exemple UA 901. Dans son plan de vol et dans son transpondeur, l’avion s’annonce sous un callsign construit sur un code à trois lettres, pour United UAL901. Ici, ça colle.
Sauf qu’une grande partie de l’Europe vole sous des callsigns qui n’ont rien à voir avec le billet : Ryanair en RYR10AM, easyJet en EZY16NE. C’est voulu. Quand deux avions aux numéros qui se ressemblent à l’oreille sont sur la même fréquence, un pilote peut répondre à une instruction destinée à l’autre ; les compagnies très actives donnent donc à leurs vols des callsigns faits de lettres et de chiffres qui ne se ressemblent pas.
Et un même vol est souvent vendu sous plusieurs numéros. Sur le tableau des départs de Doha, environ sept vols sur dix portent aussi le numéro d’une autre compagnie. Aux États-Unis, un billet au code d’une grande compagnie est souvent opéré par une compagnie régionale sous son propre callsign : le UA 5327 de United vole sous GJS4475.
En Amérique du Nord et en Asie de l’Est, une simple conversion du numéro fonctionne pour l’immense majorité des vols. En Europe, elle échoue plus souvent qu’elle ne réussit.
Ce que savent les tableaux des départs
Le lien entre les deux numéros, ce sont les aéroports qui le détiennent. Les aéroports suédois écrivent même le callsign directement sur leur tableau. Ailleurs, nous associons une ligne du tableau au vol que nous avons réellement vu décoller de cet aéroport vers cette destination à cette heure-là, et seulement quand il n’y a aucun doute. Comparé aux tableaux suédois, qui livrent la réponse, cela tombait juste pour 99,89 pour cent des lignes.
Même les horaires ne concordent pas. Le tableau montre quand l’avion a quitté la porte, notre réseau voit quand ses roues ont quitté la piste. Sur les grands hubs comme Chicago, Dubaï ou Hong Kong, il y a d’ordinaire plus de vingt minutes de roulage et de file d’attente au décollage entre les deux, et l’association doit en tenir compte.
Des paires qui se répètent jour après jour, la recherche apprend le service régulier de la compagnie. Mais une paire apprise n’est proposée que si un vol réel l’a confirmée aujourd’hui. Une paire que personne n’a vue voler aujourd’hui s’est révélée fausse une fois sur trois, parce que les compagnies rebattent leurs callsigns. Confirmée par le vol du jour, elle s’est trompée neuf fois sur dix mille.
Quand nous ne sommes pas sûrs, c’est vous qui choisissez
Là où nous ne sommes pas sûrs d’une association, nous montrons les possibilités et vous laissons trancher. Quand deux sources relient le même numéro à deux callsigns différents, nous ne choisissons pas le plus probable. Une contradiction veut dire que nous ne vous présentons rien comme un fait.
Sur la page du vol, le numéro du billet figure à côté du callsign, et un petit « i » indique d’où vient le lien : d’un tableau qui a confirmé aujourd’hui précisément ce vol, ou d’un service régulier qui vole seulement d’habitude à cette heure-là. Les numéros de vols en partage de codes sont signalés.
Praha–Split, et les déclinaisons tchèques
La recherche a aussi appris des gens autour de nous. Quelqu’un a tapé « praha - split » et s’est retrouvé devant une page vide. Aujourd’hui, le site comprend les noms de villes en treize langues, déclinaisons tchèques comprises, et montre la liaison entre deux lieux toutes compagnies confondues, avec l’historique et l’heure locale aux deux bouts.
La part des vols du monde qu’on peut retrouver par le numéro du billet est passée de 68 à 72 % avec le seul ajustement du 26 septembre. En Europe, d’un peu moins d’un cinquième à presque un tiers ; au Moyen-Orient, de 59 à 72 %. L’Amérique du Nord en était à 94.
En Europe, une simple conversion du numéro de billet fonctionne pour moins d’un tiers des vols. Vous retrouvez quand même le vôtre.