UA 901 no siempre es UAL901
La aviación funciona con dos numeraciones. En el billete figuran el código comercial de dos caracteres de la aerolínea y un número, por ejemplo UA 901. En el plan de vuelo y en el transpondedor, el avión se identifica con un callsign basado en un código de tres letras, en el caso de United UAL901. Aquí cuadra.
Pero gran parte de Europa vuela con callsigns que no tienen nada que ver con el billete: Ryanair como RYR10AM, easyJet como EZY16NE. Es a propósito. Cuando hay dos aviones con números que suenan parecido en la misma frecuencia, un piloto puede responder a una instrucción dirigida al otro, así que las aerolíneas con mucho tráfico dan a sus vuelos callsigns de letras y cifras que no se parezcan entre sí.
Además, un mismo vuelo se vende a menudo con varios números. En el panel de salidas de Doha, unos siete de cada diez vuelos llevan también el número de otra aerolínea. En Estados Unidos, un billete con el código de una gran aerolínea lo opera con frecuencia una compañía regional con su propio callsign: el UA 5327 de United vuela como GJS4475.
En Norteamérica y en Asia oriental, una simple conversión del número funciona en la inmensa mayoría de los vuelos. En Europa falla más a menudo de lo que acierta.
Lo que saben los paneles de salidas
El vínculo entre los dos números lo tienen los aeropuertos. Los aeropuertos suecos incluso ponen el callsign en sus paneles. En otros sitios emparejamos una fila del panel con el vuelo que vimos de verdad salir de ese aeropuerto hacia ese destino a esa hora, y solo cuando no hay ninguna duda. Frente a los paneles suecos, que delatan la respuesta, acertó en el 99,89 % de las filas.
Ni siquiera los relojes coinciden. El panel muestra cuándo el avión se separó de la puerta; nuestra red ve cuándo las ruedas dejaron la pista. En grandes hubs como Chicago, Dubái o Hong Kong, entre una cosa y otra suele haber más de veinte minutos de rodaje y cola para despegar, y el emparejamiento tiene que tenerlo en cuenta.
De los pares que se repiten día tras día, la búsqueda aprende el servicio regular de la aerolínea. Pero un par aprendido solo se muestra si hoy lo ha confirmado un vuelo real. Un par que hoy nadie ha visto volar resultó erróneo en uno de cada tres casos, porque las aerolíneas reasignan los callsigns. Confirmado por un vuelo de hoy, falló en nueve casos de cada diez mil.
Cuando no estamos seguros, elige usted
Cuando no estamos seguros de un emparejamiento, mostramos las opciones y dejamos que usted decida. Cuando dos fuentes vinculan el mismo número a dos callsigns distintos, no elegimos el más probable. Una contradicción significa que no le mostramos nada como un hecho.
En la página del vuelo, el número del billete aparece junto al callsign, y una pequeña «i» dice de dónde sale el vínculo: de un panel que hoy ha confirmado precisamente este vuelo, o de un servicio regular que solo suele volar a esta hora. Los números de código compartido están señalados como tales.
Praga–Split, y Praga en todos sus casos
La búsqueda también aprendió de la gente de nuestro alrededor. Alguien escribió «praha - split» y obtuvo una página vacía. Hoy la web entiende nombres de ciudades en trece idiomas, incluidas las declinaciones del checo, y muestra la conexión entre dos lugares con todas las aerolíneas, con historial y hora local en ambos extremos.
La proporción de vuelos del mundo que se pueden encontrar por el número del billete subió del 68 al 72 % solo con el cambio del 26 de septiembre. En Europa, de menos de una quinta parte a casi un tercio; en Oriente Próximo, del 59 al 72 %. Norteamérica estaba en el 94.
En Europa, una simple conversión del número del billete funciona en menos de un tercio de los vuelos. Aun así, encontrará su vuelo.