Waar niemand luistert
Een ontvanger op de grond hoort vliegtuigen tot een paar honderd kilometer ver. Boven oceanen, woestijnen of taiga betekent dat urenlang stilte. De luchtverkeersleiding heeft midden boven de Atlantische Oceaan hetzelfde probleem: daar is geen radar, vliegtuigen melden hun positie via satellietverbindingen en verkeersleiders houden ze veel verder uit elkaar dan boven land.
Sinds 11 augustus vliegt een vliegtuig waarvan we de bestemming kennen op onze kaart daarom door naar die bestemming. Het is alleen een omtrek, heeft geen telemetrie, en in het detailpaneel staat met zoveel woorden dat de positie een schatting is. Op de ochtend van 1 oktober waren er 2.515 van zulke spoken tegelijk.
Niet elk vliegtuig dat stilvalt, wordt een spook. Het moet op kruishoogte vliegen, hoog en snel, naar een bestemming die we vertrouwen. Een vliegtuig dat in de daling verdwijnt, is een paar minuten van de landing, en het op kruishoogte verder tekenen zou een leugen zijn.
Een rechte lijn is niet genoeg
De kortste weg over de aardbol is alleen een beginpunt. Echte vluchten volgen routes, en die routes veranderen: de tracks over de Noord-Atlantische Oceaan worden elke dag opnieuw uitgezet volgens de straalstroom, daarom is de reis naar het oosten meestal zo’n uur korter dan de terugreis. Een echt vliegtuig kan honderden kilometers naast de ‘ideale’ lijn zitten.
Het spook leert daarom uit onze eigen geschiedenis. Voor elke route onthouden we waar vliegtuigen de afgelopen weken weer binnen bereik van onze antennes kwamen, en het spook koerst op die poort aan. In het detail staat uit hoeveel oversteken de corridor is geleerd en hoeveel de poort varieert, en als een route nog niet is geleerd, staat er gewoon dat het spook de grootcirkel volgt.
Hetzelfde geldt voor de stippellijn die op de kaart van het vliegtuig naar zijn bestemming loopt. Die volgde lang de kortste weg over de aardbol, en dat heeft ons opgebroken. Op Facebook wees iemand ons op een vlucht van airBaltic van Nice naar Riga: de lijn ging dwars over Kaliningrad, waar een maatschappij uit de Europese Unie niet mag vliegen. En terecht. Het echte vliegtuig vliegt eromheen, meestal aan de oostkant, over Litouwen.
Nu komt de rest van de route uit hoe dezelfde route de afgelopen weken echt is gevlogen. We tekenen een spoor dat een vliegtuig echt heeft gevlogen, nooit een gemiddelde: middel een vlucht die Kaliningrad links passeert met een die het rechts passeert, en je krijgt een lijn er dwars doorheen. Het gekozen spoor sluiten we daarna aan op de plek waar het vliegtuig nu is. Als nog niemand de route heeft gevlogen, tekenen we de kortste weg die om de landen heen gaat die voor die maatschappij gesloten zijn: Rusland en Wit-Rusland voor Europese, Britse of Amerikaanse maatschappijen, omgekeerd een groot deel van Europa en Noord-Amerika voor Russische en Wit-Russische, en Oekraïne voor iedereen. Dat komt uit beperkingen die openbaar bekend zijn.
We hebben het gemeten op vijftien routes, 158 vluchten. Halverwege elke vlucht lieten we de schatting de rest tekenen en vergeleken we die met waar het vliegtuig echt heen ging. De gemiddelde afwijking daalde van 171 kilometer naar 32. Finnair van Helsinki naar Tokio, dat Rusland ontwijkt via de pool of via de zuidelijke route, ging van 167 naar 17 kilometer, en JAL van Londen naar Tokio van 328 naar 36. Vroeger ging 37 procent van de schattingen over een land waar de maatschappij niet in mag; nu geen enkele. Boven de Atlantische Oceaan, waar de tracks elke dag opnieuw worden uitgezet, is de nieuwe schatting maar ongeveer zo goed als de kortste weg. En de lijn blijft gestippeld: het is een schatting op basis van eerdere vluchten, geen vliegplan.
Een spook mag nooit doen alsof
Een spook leeft de hele vlucht, tot de verwachte aankomst plus een reserve voor tegenwind en wachtpatronen. Het is nooit ouder dan de laatste echte meting: zodra welke antenne dan ook het vliegtuig weer oppikt, is het spook weg en toont de kaart een gemeten positie.
Als we niet zeker weten waar het vliegtuig heen gaat, wordt er helemaal geen spook getekend. Een spook duwt ook nooit een gemeten vliegtuig van de kaart: als er meer vliegtuigen zijn dan we kunnen tekenen, wijken de spoken als eerste.
We hebben ook nagedacht over de dag dat er iets kapotgaat. Valt één groot station uit, dan vallen honderden vliegtuigen in één regio stil, maar die vliegen nog steeds, dus nemen spoken ze over. Valt een hele stroom van onze data weg en wordt een groot deel van de kaart in één keer stil, dan verschijnen er geen spoken: die zouden de storing verbergen. Dan is het gat op de kaart de waarheid.
En een spook blijft bleek, ook als je vliegtuigen op hoogte inkleurt. Een spook op kruishoogte krijgt de kleur van zijn hoogte, maar houdt zijn vervaagde omtrek, zodat het nooit voor een echte meting kan doorgaan.
Spoken op de opstelplaatsen, en onderweg ernaartoe
Op de grond kwam dezelfde vraag terug. Na het parkeren zet de bemanning de transponder uit, en het vliegtuig verdwijnt uit elke ontvanger, ook al staat het er nog. Nu houden we het een aantal dagen op zijn opstelplaats, met een label dat zegt hoe lang het er al staat, of wanneer we het voor het laatst zagen. We beweren niet dat het er zeker staat. We beweren wanneer we het voor het laatst hoorden.
Toen we verlengden hoe lang geparkeerde vliegtuigen blijven staan, kwamen de grootste sprongen op vliegvelden voor de algemene luchtvaart en bij vrachtknooppunten, de plekken waar vliegtuigen dagenlang wachten.
Op 1 oktober landde er een A380 van Emirates in Praag, en toen was dat niet genoeg. Het grootste verkeersvliegtuig ter wereld is daar altijd een evenement, en veel mensen keken mee. Tijdens het taxiën, nauwelijks sneller dan wandeltempo, viel het vlak voor de opstelplaats stil en verdween uit de 3D-weergave. En daarmee ook het mooiste deel: zien hoe de trap, de tankwagen en de bagagekarren komen aanrijden.
Op een echte luchthaven worden opstelplaatsen vooraf gepland. De luchthaven weet welk vliegtuig er aankomt, hoe groot het is, welke maatschappij ermee vliegt en waar het daarna heen gaat, en geeft het een opstelplaats die past. De bemanning taxiet erheen, stopt op de lijn, en pas dan zou de transponder uit moeten. Soms gaat hij echter eerder uit, terwijl het vliegtuig nog rijdt. En soms zijn wij degenen die het kwijtraken: een vliegtuig op de grond staat laag, en hangars, een terminal of een heuvel staan tussen het toestel en onze antennes.
Tot nu toe verdween zo’n vliegtuig gewoon. Daarom hebben we een manier gebouwd om het binnen te brengen. We berekenen waar het waarschijnlijk naartoe gaat: een vrije opstelplaats in de buurt waar een vliegtuig van zijn formaat echt op past, want een A380 parkeert niet op een plek voor een regionale turboprop. Waar we het vertrekbord van de luchthaven mogen lezen, helpt dat bord ook. Een vliegtuig dat net geland is, vliegt straks weer verder, en de gate van zijn volgende vertrek verraadt bij welke opstelplaats het zal wachten. In 3D rijden we het dan over de taxibanen naar die opstelplaats, het stopt, en het grondmaterieel komt aanrijden zoals bij elk ander vliegtuig.
Het is een schatting en zo labelen we het ook: bij het vliegtuig staat dat de opstelplaats is berekend, niet gemeten. Rijdt er een ander vliegtuig dat we wel horen op die plek, dan wijkt onze schatting en verdwijnt het vliegtuig dat we erheen hebben gebracht. Een echte meting gaat altijd voor.
De volgende stap is al onderweg. Vliegtuigen naar een bepaalde opstelplaats nemen meestal dezelfde paar routes: van dezelfde baan naar dezelfde passagiersbrug taxiën ze telkens bijna hetzelfde. Van vliegtuigen die we de hele weg naar binnen hebben gehoord, leren we welke routes echt naar elke opstelplaats leiden, zodat we ook de stille langs de meest gebruikte kunnen leiden. En waar het vertrekbord ons de gate vertelt, willen we het vliegtuig naar zijn eigen gate brengen, ook als we na de landing geen enkel signaal meer van het toestel hebben opgevangen.
Op Teterboro, waar privéjets op hun passagiers wachten, sprong het aantal vliegtuigen op de opstelplaatsen van 28 naar 76.