Der ingen lytter
En mottaker på bakken hører fly noen hundre kilometer ut. Over hav, ørken eller taiga blir det dermed stille i timevis. Flygelederne har det samme problemet midt over Atlanterhavet: der ute finnes ingen radar, flyene melder posisjonen sin over satellittsamband, og flygelederne holder dem mye lenger fra hverandre enn over land.
Siden 11. august fører vi derfor et fly som vi vet hvor skal, videre mot målet på kartet. Det er bare et omriss, det har ingen telemetri, og i detaljpanelet står det rett ut at posisjonen er et anslag. Om morgenen 1. oktober var det 2 515 av dem samtidig.
Men ikke hvert fly som blir stille, blir et spøkelse. Det må være i marsjhøyde, høyt og fort, og på vei mot et mål vi stoler på. Et fly som forsvinner under nedstigning, er noen minutter fra landing, og å tegne det videre i marsjhøyde ville vært løgn.
En rett linje er ikke nok
Den korteste veien over jordkloden er bare et utgangspunkt. Virkelige flyvninger følger ruter, og rutene endrer seg: sporene over Nord-Atlanteren tegnes på nytt hver dag etter jetstrømmen, og derfor er turen østover som regel omtrent en time kortere enn turen tilbake. Et fly kan være hundrevis av kilometer unna den «ideelle» linjen.
Derfor lærer spøkelset av vår egen historikk. For hver rute husker vi hvor flyene de siste ukene kom tilbake innenfor rekkevidden til antennene våre, og spøkelset sikter mot den porten. I detaljpanelet står det hvor mange kryssinger korridoren er lært av, og hvor mye porten varierer, og når vi ennå ikke har lært ruten, står det rett ut at spøkelset flyr storsirkelen.
Det samme gjelder den stiplede linjen som på kartet går fra flyet til målet. Lenge fulgte den den korteste veien over jordkloden, og det straffet seg. På Facebook gjorde noen oss oppmerksom på en airBaltic-flyvning fra Nice til Riga: linjen gikk rett over Kaliningrad, der et flyselskap fra EU ikke får fly. Og de hadde rett. Det virkelige flyet går rundt, oftest på østsiden, over Litauen.
Nå hentes resten av ruten fra hvordan flyene faktisk fløy den samme ruten de siste ukene. Vi tegner et spor et fly virkelig har fløyet, aldri et gjennomsnitt: ta snittet av en flyvning som passerer Kaliningrad på venstre side og en som passerer på høyre, så får du en linje rett over byen. Det valgte sporet kobles så til der flyet er akkurat nå. Når ingen har fløyet ruten ennå, tegner vi den korteste veien som går utenom landene som er stengt for det flyselskapet: Russland og Belarus for europeiske, britiske eller amerikanske selskaper, omvendt store deler av Europa og Nord-Amerika for russiske og belarusiske, og Ukraina for alle. Vi bygger på restriksjoner som er offentlig kjent.
Vi målte det på femten ruter og 158 flyvninger. Halvveis i hver flyvning lot vi anslaget tegne resten og sammenlignet det med hvor flyet faktisk fløy. Det gjennomsnittlige avviket falt fra 171 kilometer til 32. Finnair fra Helsingfors til Tokyo, som går utenom Russland enten over polen eller langs den sørlige ruten, gikk fra 167 til 17 kilometer, og JAL fra London til Tokyo fra 328 til 36. Før gikk 37 prosent av anslagene over et land flyselskapet ikke får fly inn i, i dag ingen. Over Atlanteren, der sporene tegnes på nytt hver dag, er det nye anslaget bare omtrent like godt som den korteste veien. Og linjen forblir stiplet: den er et anslag ut fra tidligere flyvninger, ikke en reiseplan for flyet.
Et spøkelse skal aldri late som
Et spøkelse lever hele flyvningen, fram til forventet ankomst og litt til i reserve for motvind og venterunder. Det er aldri eldre enn den siste virkelige målingen: i det øyeblikket en hvilken som helst antenne fanger flyet igjen, er spøkelset borte, og kartet viser en målt posisjon.
Når vi ikke er sikre på hvor flyet skal, blir det ikke noe spøkelse i det hele tatt. Et spøkelse skyver heller aldri et målt fly av kartet: når det er flere fly enn det går an å tegne, er spøkelsene de første som viker.
Vi har også tenkt på dagen da noe går i stykker. Når én stor stasjon faller ut, blir hundrevis av fly i én region stille, men de flyr jo fortsatt, så spøkelser tar over. Når en hel strøm av dataene våre faller ut og en stor del av hele kartet blir stille på én gang, oppstår det ingen spøkelser: de ville skjult utfallet. Da er hullet i kartet sannheten.
Og et spøkelse forblir blekt selv om du farger flyene etter høyde. Et spøkelse i marsjhøyde får fargen til høyden sin, men omrisset forblir falmet, så det aldri kan gi seg ut for å være en ekte måling.
Spøkelser på oppstillingsplassene, og på vei dit
Det samme spørsmålet dukket opp på bakken. Etter parkering slår besetningen av transponderen, og flyet forsvinner fra alle mottakere, selv om det fortsatt står på oppstillingsplassen. Nå lar vi det stå der i flere dager, med en merkelapp om hvor lenge det har stått, eller når vi så det sist. Vi påstår ikke at det helt sikkert står der. Vi påstår når vi hørte det sist.
Da vi forlenget hvor lenge vi holder på parkerte fly, økte det mest på flyplasser for allmennflyging og i fraktknutepunkter, der fly står og venter i dagevis.
1. oktober landet en A380 fra Emirates i Praha, og det holdt ikke. Verdens største passasjerfly er alltid en begivenhet der, og mange fulgte med. Under taksingen inn, nesten i gangfart og et lite stykke fra oppstillingsplassen, ble det stille og forsvant fra 3D-visningen. Og med det forsvant det fineste: å se trappen, tankbilen og bagasjevognene kjøre fram.
På en ekte flyplass planlegges oppstillingsplassene på forhånd. Flyplassen vet hvilket fly som kommer, hvor stort det er, hvem som flyr det og hvor det skal videre, og tildeler det en plass det får plass på. Besetningen takser dit langs taksebanene, stopper på linjen og skal først da slå av transponderen. Men noen ganger slår de den av tidligere, mens flyet ennå ruller. Og noen ganger er det vi som mister det etter landing: et fly på bakken står lavt, og mellom det og antennene våre står hangarer, en terminal eller en ås.
Hittil forsvant et slikt fly rett og slett. Derfor har vi bygd en måte å føre det inn på. Vi regner ut hvor det mest sannsynlig er på vei: til en ledig oppstillingsplass i nærheten som et fly av den størrelsen faktisk får plass på, for en A380 parkerer ikke på en plass laget for et regionalt turbopropfly. Der vi får lov til å lese avgangstavlen til flyplassen, hjelper også den. Et fly som nettopp har landet, skal snart videre, og gaten for neste avgang røper ved hvilken oppstillingsplass det kommer til å vente. I 3D fører vi det så langs taksebanene til den plassen, det stopper, og bakkeutstyret kjører fram som til ethvert annet fly.
Det er et anslag, og vi merker det som det: ved flyet står det at oppstillingsplassen er beregnet, ikke målt. Hvis et annet fly som vi hører, ruller inn på den plassen, viker anslaget vårt, og flyet vi førte dit, forsvinner. En ekte måling går alltid foran.
Neste steg er allerede på gang. Til hver oppstillingsplass går det noen få vanlige veier: fra samme rullebane til samme passasjerbro takser man nesten likt hver gang. Av flyene vi har hørt hele veien inn, lærer vi hvilke veier som faktisk fører til hvilken plass, slik at vi kan lede også de tause flyene langs den vanligste. Og der avgangstavlen forteller oss gaten, vil vi føre flyet til sin egen gate, selv om vi ikke fanget et eneste signal fra det etter landing.
På Teterboro, der privatjetfly venter på passasjerene sine, hoppet antallet fly på oppstillingsplassene fra 28 til 76.