Där ingen lyssnar
En mottagare på marken hör flygplan några hundra kilometer bort. Över hav, öken eller tajga blir det alltså tyst i timmar. Flygledningen har samma problem mitt ute på Atlanten: där finns ingen radar, flygplanen rapporterar sin position via satellitlänk och flygledarna håller mycket större avstånd mellan dem än över land.
Sedan den 11 augusti låter vi därför ett flygplan vars destination vi känner till flyga vidare mot den på kartan. Det är bara en kontur, har ingen telemetri, och i detaljvyn står det rent ut att positionen är en uppskattning. På morgonen den 1 oktober fanns det 2 515 sådana spöken samtidigt.
Men inte varje flygplan som tystnar blir ett spöke. Det måste ligga på marschhöjd, högt och snabbt, och flyga mot en destination vi litar på. Ett som försvinner under sjunkningen är några minuter från landning, och att rita det vidare på marschhöjd vore en lögn.
En rak linje räcker inte
Den kortaste vägen över jordklotet är bara en början. Verkliga flygningar följer rutter, och rutterna ändras: banorna över Nordatlanten ritas om varje dag efter jetströmmen, och därför är resan österut oftast ungefär en timme kortare än tillbaka. Ett flygplan kan vara hundratals kilometer från den ”ideala” linjen.
Spöket lär sig därför av vår egen historik. För varje rutt minns vi var flygplanen under de senaste veckorna kom tillbaka inom räckhåll för våra antenner, och spöket siktar på den porten. I detaljvyn står det hur många överflygningar korridoren har lärts in från och hur mycket porten varierar, och om vi ännu inte har lärt oss rutten skriver den rent ut att spöket flyger längs storcirkeln.
Samma sak gäller den streckade linjen som går på kartan från flygplanet till destinationen. Länge följde den den kortaste vägen över jordklotet, och det slog tillbaka mot oss. På Facebook gjorde någon oss uppmärksamma på ett airBaltic-flyg från Nice till Riga: linjen gick rakt över Kaliningrad, dit ett flygbolag från EU inte får flyga. Och de hade rätt. Det verkliga flygplanet tar en omväg, oftast österut över Litauen.
I dag tas resten av vägen från hur samma linje faktiskt har flugits de senaste veckorna. Vi ritar ett spår som ett flygplan verkligen har flugit, aldrig ett medelvärde: ta medelvärdet av ett flyg som passerar Kaliningrad på vänster sida och ett som passerar på höger, så får du en linje rakt igenom. Det valda spåret kopplar vi sedan till platsen där flygplanet är just nu. När ingen har flugit linjen än ritar vi den kortaste vägen som går runt de länder som är stängda för det flygbolaget: Ryssland och Belarus för europeiska, brittiska eller amerikanska bolag, omvänt stora delar av Europa och Nordamerika för ryska och belarusiska, och Ukraina för alla. Vi utgår från restriktioner som är allmänt kända.
Vi mätte det på femton linjer och 158 flygningar. Mitt i varje flygning lät vi uppskattningen rita resten och jämförde den med var flygplanet verkligen flög. Den genomsnittliga avvikelsen sjönk från 171 kilometer till 32. Finnair från Helsingfors till Tokyo, som tar sig runt Ryssland antingen över polen eller längs den södra vägen, förbättrades från 167 till 17 kilometer, och JAL från London till Tokyo från 328 till 36. Tidigare gick 37 procent av uppskattningarna över ett land dit bolaget inte får flyga, i dag ingen. Över Atlanten, där banorna ritas om varje dag, är den nya uppskattningen bara ungefär lika bra som den kortaste vägen. Och linjen förblir streckad: den är en uppskattning från tidigare flygningar, ingen färdplan.
Ett spöke får aldrig låtsas
Ett spöke lever hela flygningen, fram till den väntade ankomsten plus en marginal för motvind och väntläge. Det är aldrig äldre än den senaste verkliga mätningen: så fort någon antenn fångar flygplanet igen försvinner spöket och kartan visar en uppmätt position.
Om vi inte är säkra på vart flygplanet ska uppstår inget spöke alls. Ett spöke tränger heller aldrig undan ett uppmätt flygplan från kartan: när det finns fler flygplan än som går att rita är det spökena som viker först.
Vi tänkte också på dagen då något går sönder. När en stor station faller bort tystnar hundratals flygplan i en region, men de flyger fortfarande, så spökena tar över dem. När ett helt flöde av vår data faller bort och en stor del av hela kartan tystnar på en gång uppstår inga spöken: de skulle dölja avbrottet. Då är hålet på kartan sanningen.
Och ett spöke förblir blekt även när du färgar flygplanen efter höjd. Ett spöke på marschhöjd får sin höjds färg, men konturen förblir urblekt, så att det aldrig kan utge sig för att vara en verklig mätning.
Spöken på uppställningsplatserna och på väg dit
Samma fråga dök upp på marken. När flygplanet har parkerat stänger besättningen av transpondern, och flygplanet försvinner från alla mottagare trots att det står kvar på sin plats. Nu låter vi det stå kvar i flera dagar med en etikett om hur länge det har stått där, eller när vi såg det senast. Vi påstår inte att det säkert står där. Vi påstår när vi hörde det senast.
När vi förlängde hur länge parkerade flygplan ligger kvar ökade antalet mest på flygplatser för allmänflyg och i fraktnav, där flygplan väntar i flera dagar.
Men den 1 oktober landade en A380 från Emirates i Prag, och det räckte inte. Världens största trafikflygplan är en händelse varje gång det kommer dit, och många följde det. Under taxningen, nästan i gångfart och en bit från uppställningsplatsen, tystnade det och försvann ur 3D-vyn. Och med det det bästa av allt: att se trappan, tankbilen och bagagevagnarna köra fram.
På en riktig flygplats planeras uppställningsplatserna i förväg. Flygplatsen vet vilket flygplan som kommer, hur stort det är, vilket bolag som flyger det och vart det ska härnäst, och tilldelar det en plats som det får plats på. Besättningen taxar dit, stannar på linjen och borde stänga av transpondern först efter det. Ibland stängs den av tidigare, medan flygplanet fortfarande rullar. Och ibland är det vi som tappar det efter landningen: ett flygplan på marken står lågt, och mellan det och våra antenner står hangarer, en terminal eller en kulle.
Ett sådant flygplan försvann hittills helt enkelt. Därför byggde vi infart till uppställningsplatsen. Vi räknar ut vart det troligast är på väg: till en ledig plats i närheten som ett flygplan av dess storlek verkligen får plats på, för en A380 parkerar inte på en plats för ett regionalt turbopropplan. Där vi får läsa flygplatsens avgångstavla hjälper den också till. Ett flygplan som just har landat ska snart flyga vidare, och gaten för dess nästa avgång avslöjar vid vilken uppställningsplats det kommer att vänta. I 3D kör vi det sedan längs taxibanorna till den platsen, det stannar och markservicen kör fram precis som till vilket annat flygplan som helst.
Det är en uppskattning och vi märker den som en: vid flygplanet står det att uppställningsplatsen är uträknad, inte uppmätt. Om ett annat flygplan som vi hör ställer sig på den platsen viker vår uppskattning och flygplanet vi körde dit försvinner. En verklig mätning går alltid först.
Nästa steg håller vi redan på att slutföra. Till varje uppställningsplats leder några vanliga vägar: från samma bana till samma passagerarbrygga kör man nästan likadant varje gång. Av flygplanen som vi hörde hela vägen in till platsen lär vi oss vilka vägar som verkligen leder till varje uppställningsplats, så att vi kan leda även ett tyst flygplan längs den vanligaste. Och där vi känner till gaten från avgångstavlan vill vi köra flygplanet till sin gate, även om vi inte fångade en enda signal från det efter landningen.
På Teterboro, där privatjetar väntar på sina passagerare, hoppade antalet flygplan på uppställningsplatserna från 28 till 76.