Tam, gdzie nikt nie słucha
Naziemny odbiornik słyszy samoloty do kilkuset kilometrów. Nad oceanem, pustynią czy tajgą zapada więc na całe godziny cisza. Ten sam problem ma pośrodku Atlantyku kontrola ruchu lotniczego: radaru tam nie ma, samoloty podają pozycję przez łącze satelitarne, a kontrolerzy trzymają między nimi znacznie większe odstępy niż nad lądem.
Dlatego od 11 sierpnia samolot, o którym wiemy, dokąd leci, prowadzimy na mapie dalej do celu. Jest tylko konturem, nie ma telemetrii, a w szczegółach stoi wprost, że pozycja to szacunek. Rano 1 października było ich naraz 2515.
Duchem nie staje się jednak każdy samolot, który zamilknie. Musi lecieć na wysokości przelotowej, wysoko i szybko, i to do celu, któremu ufamy. Ten, który znika w trakcie zniżania, jest kilka minut od lądowania, a rysowanie go dalej na wysokości przelotowej byłoby kłamstwem.
Prosta nie wystarczy
Najkrótsza droga po kuli ziemskiej to dopiero początek. Prawdziwe loty trzymają się tras, a trasy się zmieniają: korytarze nad północnym Atlantykiem wyznacza się co dzień od nowa według prądu strumieniowego, dlatego droga na wschód bywa mniej więcej o godzinę krótsza niż z powrotem. Samolot może być setki kilometrów od „idealnej” linii.
Duch uczy się więc z naszej własnej historii. Dla każdej trasy pamiętamy, gdzie samoloty w ostatnich tygodniach wracały w zasięg naszych anten, i duch celuje w tę bramę. W szczegółach stoi, z ilu przelotów korytarz się nauczył i jak bardzo brama się waha, a kiedy wyuczonej trasy jeszcze nie mamy, pisze wprost, że duch leci po ortodromie.
To samo dotyczy przerywanej linii, która na mapie prowadzi od samolotu do celu. Długo biegła najkrótszą drogą po kuli ziemskiej i to się na nas zemściło. Na Facebooku zwrócono nam uwagę na lot airBaltic z Nicei do Rygi: linia celowała prosto przez Kaliningrad, gdzie samolot przewoźnika z Unii Europejskiej wlecieć nie może. I mieli rację. Prawdziwy samolot omija go, najczęściej od wschodu, nad Litwą.
Dziś resztę drogi bierzemy z tego, jak tę samą linię naprawdę latały samoloty w ostatnich tygodniach. Rysujemy trasę, którą samolot naprawdę przeleciał, nigdy średnią: uśrednij lot, który mija Kaliningrad z lewej, z lotem, który mija go z prawej, a wyjdzie ci linia prosto przez niego. Wybraną trasę doklejamy potem do miejsca, w którym samolot właśnie jest. Kiedy linii nikt jeszcze nie latał, rysujemy najkrótszą drogę, która omija państwa zamknięte dla danego przewoźnika: Rosję i Białoruś dla przewoźników europejskich, brytyjskich czy amerykańskich, a w drugą stronę dużą część Europy i Ameryki Północnej dla rosyjskich i białoruskich oraz Ukrainę dla wszystkich. Wychodzimy z ograniczeń, które są publicznie znane.
Zmierzyliśmy to na piętnastu liniach i 158 lotach. W połowie każdego lotu kazaliśmy szacunkowi dorysować resztę i porównaliśmy ją z tym, którędy samolot naprawdę leciał. Średnie odchylenie spadło ze 171 kilometrów do 32. Finnair z Helsinek do Tokio, który omija Rosję albo przez biegun, albo południową drogą, poprawił się ze 167 do 17 kilometrów, a JAL z Londynu do Tokio z 328 do 36. Przez państwo, do którego przewoźnik nie może wlecieć, prowadziło wcześniej 37 procent szacunków, dziś żaden. Nad Atlantykiem, gdzie korytarze wyznacza się co dzień od nowa, nowy szacunek jest mniej więcej tak samo dobry jak najkrótsza droga. A linia pozostaje przerywana: to szacunek z wcześniejszych lotów, nie plan lotu.
Duch nie może niczego udawać
Duch żyje przez cały lot, aż do spodziewanego przylotu, plus zapas na wiatr czołowy i oczekiwanie. Nigdy nie jest starszy niż ostatni prawdziwy pomiar: gdy tylko samolot złapie którakolwiek antena, duch znika, a na mapie znowu jest zmierzona pozycja.
Kiedy nie jesteśmy pewni, dokąd samolot leci, duch w ogóle nie powstaje. Zmierzonego samolotu duch nigdy nie wypchnie z mapy: kiedy samolotów jest więcej, niż da się narysować, duchy ustępują jako pierwsze.
Pomyśleliśmy też o dniu, w którym coś się zepsuje. Kiedy wypadnie jedna duża stacja, milkną setki samolotów w jednym regionie, ale one wciąż lecą, więc przejmują je duchy. Kiedy wypadnie cały dopływ naszych danych i naraz zamilknie duża część całej mapy, duchy nie powstają: zakryłyby awarię. Dziura na mapie jest wtedy prawdą.
A duch zostaje blady, nawet jeśli pokolorujesz samoloty według wysokości. Duch na wysokości przelotowej dostaje kolor swojej wysokości, ale kontur zostaje wyblakły, więc nigdy nie udaje prawdziwego zapisu.
Duchy na stanowiskach i w drodze do nich
To samo pytanie pojawiło się na ziemi. Po zaparkowaniu załoga wyłącza transponder i samolot znika ze wszystkich odbiorników, choć dalej stoi na stanowisku. Dziś zostawiamy go tam na kilka dni z etykietą, jak długo stoi albo kiedy widzieliśmy go ostatni raz. Nie twierdzimy, że na pewno tam jest. Twierdzimy, kiedy słyszeliśmy go ostatni raz.
Kiedy wydłużyliśmy czas, przez jaki trzymamy stojące samoloty, najwięcej ich przybyło na lotniskach lotnictwa ogólnego i w węzłach cargo, tam, gdzie samoloty czekają całymi dniami.
Pierwszego października w Pradze wylądował jednak A380 Emirates i to już nie wystarczyło. Największy samolot pasażerski świata to tam za każdym razem wydarzenie i śledziło go mnóstwo ludzi. Podczas kołowania, prawie w tempie spaceru i tuż przed stanowiskiem, zamilkł i w 3D zniknął. A razem z nim to, co najładniejsze: jak podjeżdżają do niego schody, cysterna i wózki z bagażem.
Na prawdziwym lotnisku stanowiska planuje się z góry. Lotnisko wie, jaki samolot przylatuje, jak jest duży, kto nim lata i dokąd poleci dalej, i przydziela mu stanowisko, na którym się zmieści. Załoga dojeżdża tam drogami kołowania, zatrzymuje się na linii i transponder powinna wyłączyć dopiero potem. Czasem jednak wyłącza go wcześniej, jeszcze w trakcie jazdy. A czasem to my tracimy go po lądowaniu: samolot na ziemi jest nisko, a między nim a naszymi antenami stoją hangary, terminal albo wzgórze.
Taki samolot do tej pory po prostu znikał. Dlatego zbudowaliśmy dojazd na stanowisko. Liczymy, dokąd najpewniej zmierza: na wolne stanowisko w pobliżu, na którym samolot jego wielkości naprawdę się zmieści, bo A380 nie zaparkuje na stanowisku dla regionalnego turbośmigłowca. Tam, gdzie możemy czytać tablicę odlotów lotniska, podpowiada też ona. Samolot, który właśnie wylądował, za chwilę poleci dalej, a wyjście jego następnego odlotu zdradza, przy którym stanowisku będzie czekał. W 3D doprowadzamy go potem drogami kołowania na to stanowisko, zatrzymuje się, a obsługa podjeżdża do niego jak do każdego innego samolotu.
To szacunek i tak go też oznaczamy: przy samolocie stoi, że stanowisko wyliczyliśmy, a nie zmierzyliśmy. Kiedy na to miejsce wjedzie inny samolot, którego słyszymy, nasz szacunek ustępuje i doprowadzony samolot znika. Prawdziwy pomiar ma zawsze pierwszeństwo.
Następny krok już dopinamy. Na każde stanowisko prowadzi kilka typowych dróg: z tej samej drogi startowej do tego samego rękawa jeździ się za każdym razem prawie tak samo. Z samolotów, które słyszeliśmy przez całą drogę aż na stanowisko, uczymy się, którędy do którego stanowiska naprawdę się jeździ, żeby także zamilkły samolot prowadzić tą najczęstszą. A tam, gdzie wyjście znamy z tablicy odlotów, chcemy doprowadzić samolot do jego wyjścia, nawet jeśli po lądowaniu nie złapaliśmy od niego ani jednego sygnału.
Na Teterboro, gdzie prywatne odrzutowce czekają na swoich pasażerów, liczba samolotów na stanowiskach skoczyła z 28 do 76.