Onde ninguém está a escutar
Um recetor em terra ouve aviões até algumas centenas de quilómetros. Sobre oceanos, desertos ou taiga, isso deixa horas de silêncio. O controlo de tráfego aéreo tem o mesmo problema a meio do Atlântico: lá não há radar, os aviões reportam a posição por ligações de satélite e os controladores mantêm-nos muito mais afastados uns dos outros do que sobre terra.
Desde 11 de agosto, um avião cujo destino conhecemos continua a voar para lá no nosso mapa. Aparece em contorno, não tem telemetria, e o painel de detalhe diz com todas as letras que a posição é uma estimativa. Na manhã de 1 de outubro havia 2515 fantasmas destes ao mesmo tempo.
Mas nem todo o avião que se cala se torna fantasma. Tem de estar em cruzeiro, alto e rápido, e a caminho de um destino em que confiamos. Um que desaparece em descida está a minutos de aterrar, e continuar a desenhá-lo à altitude de cruzeiro seria uma mentira.
Uma linha reta não chega
O caminho mais curto sobre o globo é apenas um ponto de partida. Os voos reais seguem rotas, e as rotas mudam: as rotas do Atlântico Norte são redesenhadas todos os dias conforme a corrente de jato, e é por isso que a viagem para leste costuma ser cerca de uma hora mais curta do que a de regresso. Um avião real pode estar a centenas de quilómetros da linha «ideal».
Por isso, o fantasma aprende com o nosso próprio histórico. Para cada rota guardamos onde os aviões voltaram a entrar no alcance das nossas antenas nas últimas semanas, e o fantasma aponta para essa porta. O detalhe diz a partir de quantas travessias o corredor foi aprendido e quanto varia a porta, e se uma rota ainda não foi aprendida, diz claramente que o fantasma está a voar pelo círculo máximo.
O mesmo vale para a linha tracejada que, no mapa, vai do avião até ao destino. Durante muito tempo seguiu o caminho mais curto sobre o globo, e isso saiu-nos caro. No Facebook chamaram-nos a atenção para um voo da airBaltic de Nice para Riga: a linha passava a direito por Kaliningrado, onde uma companhia da União Europeia não pode voar. E tinham razão. O avião real contorna-o, quase sempre pelo leste, sobre a Lituânia.
Agora, o resto do trajeto sai da forma como a mesma rota foi realmente voada nas últimas semanas. Desenhamos uma trajetória que um avião fez de facto, nunca uma média: faça a média de um voo que passa Kaliningrado pela esquerda com outro que o passa pela direita, e obtém uma linha mesmo por cima dele. A trajetória escolhida liga-se depois ao ponto onde o avião está nesse momento. Quando ainda ninguém voou a rota, desenhamos o caminho mais curto que contorna os países fechados a essa companhia: Rússia e Bielorrússia para as companhias europeias, britânicas ou americanas, ao contrário grande parte da Europa e da América do Norte para as russas e bielorrussas, e a Ucrânia para todas. Partimos de restrições publicamente conhecidas.
Medimo-lo em quinze rotas e 158 voos. A meio de cada voo deixámos a estimativa desenhar o resto e comparámo-la com o sítio por onde o avião foi de facto. O desvio médio caiu de 171 quilómetros para 32. A Finnair de Helsínquia para Tóquio, que contorna a Rússia pelo polo ou pela rota sul, passou de 167 para 17 quilómetros, e a JAL de Londres para Tóquio de 328 para 36. Antes, 37 por cento das estimativas atravessavam um país onde a companhia não pode entrar; agora, nenhuma. Sobre o Atlântico, onde as rotas são redesenhadas todos os dias, a nova estimativa é só mais ou menos tão boa como o caminho mais curto. E a linha continua tracejada: é uma estimativa feita a partir de voos anteriores, não um plano de voo.
Um fantasma nunca pode fingir
Um fantasma vive o voo inteiro, até à chegada prevista e mais uma reserva para vento de frente e esperas. Nunca é mais antigo do que a última medição real: assim que qualquer antena volta a apanhar o avião, o fantasma desaparece e o mapa mostra outra vez uma posição medida.
Se não temos a certeza de para onde vai o avião, nem chega a haver fantasma. E um fantasma nunca empurra um avião medido para fora do mapa: quando há mais aviões do que se consegue desenhar, os fantasmas são os primeiros a ceder.
Também pensámos no dia em que alguma coisa avaria. Quando uma estação grande se cala, centenas de aviões numa região ficam em silêncio, mas continuam a voar, por isso os fantasmas tomam conta deles. Quando cai todo um fluxo dos nossos dados e uma grande parte do mapa inteiro se cala de uma vez, não aparecem fantasmas: esconderiam a falha. Nesse caso, o buraco no mapa é a verdade.
E um fantasma continua pálido mesmo quando colore os aviões pela altitude. Um fantasma em cruzeiro recebe a cor da sua altitude, mas mantém o contorno desbotado, para nunca se fazer passar por uma posição real.
Fantasmas nas posições de estacionamento, e a caminho delas
A mesma pergunta surgiu em terra. Depois de estacionar, a tripulação desliga o transponder e o avião desaparece de todos os recetores, apesar de continuar ali parado. Agora mantemo-lo na posição de estacionamento durante vários dias, com uma etiqueta que diz há quanto tempo está parado, ou quando o vimos pela última vez. Não afirmamos que está lá de certeza. Afirmamos quando o ouvimos pela última vez.
Quando prolongámos o tempo durante o qual guardamos os aviões estacionados, os maiores saltos foram em aeródromos de aviação geral e em centros de carga, os sítios onde os aviões esperam dias a fio.
A 1 de outubro, porém, aterrou em Praga um A380 da Emirates, e isso não chegou. O maior avião de passageiros do mundo é sempre um acontecimento ali, e havia muita gente a segui-lo. A rolar pouco mais depressa do que a passo, calou-se pouco antes da posição de estacionamento e desapareceu da vista 3D. E com ele foi-se a melhor parte: ver chegar as escadas, o camião-cisterna e os carrinhos de bagagem.
Num aeroporto real, as posições de estacionamento são planeadas com antecedência. O aeroporto sabe que avião está a chegar, que tamanho tem, de que companhia é e para onde segue depois, e atribui-lhe uma posição onde caiba. A tripulação vai até lá pelos caminhos de circulação, para em cima da linha, e só então devia desligar o transponder. Às vezes, porém, desliga-o mais cedo, ainda a rolar. E às vezes somos nós que o perdemos depois da aterragem: um avião no chão está baixo, e entre ele e as nossas antenas há hangares, um terminal ou uma colina.
Até agora, um avião assim simplesmente desaparecia. Por isso construímos uma forma de o levar até ao fim. Calculamos para onde é mais provável que se dirija: uma posição livre próxima onde um avião do seu tamanho caiba de facto, porque um A380 não estaciona numa posição feita para um turbo-hélice regional. Onde podemos ler o painel de partidas do aeroporto, também ele ajuda. Um avião que acabou de aterrar vai partir de novo dentro de pouco tempo, e a porta da sua próxima partida denuncia em que posição vai ficar à espera. Em 3D levamo-lo depois pelos caminhos de circulação até essa posição, ele para, e a assistência em escala chega como a qualquer outro avião.
É uma estimativa e assinalamo-la como tal: o avião diz que a sua posição de estacionamento foi calculada, não medida. Se outro avião que conseguimos ouvir ocupar esse lugar, a nossa estimativa cede e o avião que lá levámos desaparece. Uma medição real ganha sempre.
O passo seguinte já está a andar. Para cada posição de estacionamento há meia dúzia de caminhos habituais: da mesma pista para a mesma ponte de embarque, faz-se quase sempre o mesmo percurso. Com os aviões que ouvimos durante todo o trajeto até à posição, estamos a aprender por onde se chega realmente a cada uma, para levar também os aviões calados pelo caminho mais frequente. E onde o painel de partidas nos diz a porta, queremos levar o avião até à sua porta, mesmo que depois da aterragem não tenhamos apanhado um único sinal dele.
Em Teterboro, onde os jatos privados esperam pelos seus passageiros, o número de aviões nas posições de estacionamento saltou de 28 para 76.