Там, де ніхто не слухає
Наземний приймач чує літаки на кількасот кілометрів. Над океаном, пустелею чи тайгою це означає години тиші. Ту саму проблему посеред Атлантики має й керування повітряним рухом: радара там немає, літаки повідомляють позицію через супутниковий зв’язок, а диспетчери тримають між ними значно більші інтервали, ніж над суходолом.
Тому з 11 серпня літак, про який ми знаємо, куди він летить, ми ведемо на карті далі до пункту призначення. Він лише контур, телеметрії не має, а в деталях прямо написано, що позиція — оцінка. Уранці 1 жовтня таких привидів було водночас 2 515.
Але привидом стає не кожен літак, що замовк. Він мусить бути на крейсерському ешелоні, високо й швидко, і летіти до пункту, якому ми довіряємо. Той, що зникає на зниженні, — за кілька хвилин від посадки, і малювати його далі на крейсерській висоті було б брехнею.
Прямої замало
Найкоротший шлях по земній кулі — лише початок. Справжні рейси тримаються трас, а траси змінюються: треки через Північну Атлантику щодня креслять заново під струминну течію, тому дорога на схід зазвичай приблизно на годину коротша, ніж назад. Літак може бути за сотні кілометрів від «ідеальної» лінії.
Тому привид вчиться з нашої власної історії. Для кожного маршруту ми пам’ятаємо, де літаки за останні тижні поверталися в зону прийому наших антен, і привид цілить у ці ворота. У деталях написано, зі скількох перельотів вивчено коридор і наскільки ворота коливаються, а якщо маршрут ще не вивчено, там прямо сказано, що привид летить ортодромією.
Те саме стосується пунктирної лінії, що веде на карті від літака до пункту призначення. Довго вона йшла найкоротшим шляхом по земній кулі, і це вилізло нам боком. У Facebook нам вказали на рейс airBaltic із Ніцци до Риги: лінія цілила просто через Калінінград, куди літаку перевізника з Європейського Союзу не можна. І мали рацію. Справжній літак його оминає, найчастіше зі сходу, через Литву.
Тепер решту шляху беремо з того, як той самий маршрут справді літали літаки в останні тижні. Ми малюємо трек, який літак справді пролетів, і ніколи не середній: усередніть рейс, який оминає Калінінград ліворуч, із рейсом, що оминає його праворуч, — і отримаєте лінію просто через нього. Вибраний трек потім приєднуємо до місця, де літак зараз. Коли маршрут ще ніхто не літав, малюємо найкоротший шлях, що оминає країни, закриті для цього перевізника: Росію та Білорусь — для європейських, британських чи американських перевізників, навпаки, велику частину Європи й Північної Америки — для російських і білоруських, а Україну — для всіх. Ми спираємося на обмеження, які загальновідомі.
Ми перевірили це на п’ятнадцяти маршрутах і 158 рейсах. На половині кожного рейсу ми дали оцінці домалювати решту й порівняли з тим, куди літак справді полетів. Середнє відхилення впало зі 171 кілометра до 32. Finnair із Гельсінкі до Токіо, що оминає Росію або через полюс, або південним шляхом, покращився зі 167 до 17 кілометрів, а JAL із Лондона до Токіо — з 328 до 36. Через країну, куди перевізнику не можна, раніше вели 37 відсотків оцінок, тепер жодна. Над Атлантикою, де треки креслять щодня заново, нова оцінка лише приблизно така сама добра, як найкоротший шлях. І лінія лишається пунктирною: це оцінка з попередніх рейсів, а не план польоту.
Привид не сміє нічого вдавати
Привид живе весь політ — до очікуваного прибуття і ще із запасом на зустрічний вітер та очікування в зоні. Він ніколи не старший за останнє справжнє вимірювання: щойно літак зловить будь-яка антена, привид зникає, і на карті знову виміряна позиція.
Коли ми не впевнені, куди летить літак, привид не з’являється взагалі. Виміряного літака привид із карти ніколи не витіснить: коли літаків більше, ніж можна намалювати, привиди поступаються першими.
Ми подумали й про день, коли щось зламається. Коли випадає одна велика станція, замовкають сотні літаків в одному регіоні, але вони й далі летять, тож їх перебирають привиди. Коли ж випадає весь потік наших даних і водночас замовкає велика частина карти, привиди не з’являються: вони приховали б збій. Тоді діра на карті — це правда.
А привид лишається блідим, навіть коли ви розфарбуєте літаки за висотою. Привид на крейсерському ешелоні отримує колір своєї висоти, але контур у нього лишається вицвілим, тож він ніколи не видає себе за справжній запис.
Привиди на стоянках і дорогою до них
Те саме питання виникло й на землі. Після паркування екіпаж вимикає відповідач, і літак зникає з усіх приймачів, хоча й далі стоїть на місці стоянки. Тепер ми лишаємо його там на кілька днів із позначкою, скільки він стоїть або коли ми бачили його востаннє. Ми не стверджуємо, що він там напевно є. Ми стверджуємо, коли чули його востаннє.
Коли ми подовжили, скільки тримаємо літаки на стоянці, найбільше їх додалося на аеродромах авіації загального призначення і у вантажних хабах — там, де літаки чекають цілими днями.
Але 1 жовтня в Празі сів A380 Emirates, і цього виявилося замало. Найбільший пасажирський літак світу — там щоразу подія, і за ним стежило багато людей. Під час руління, ледь швидше за пішохода і трохи не доїхавши до стоянки, він замовк і в 3D зник. А з ним і найгарніше: як до нього під’їжджають трап, паливозаправник і візки з багажем.
У справжньому аеропорту місця стоянки плануються заздалегідь. Аеропорт знає, який літак прилітає, який він завбільшки, хто на ньому літає і куди він полетить далі, і призначає йому місце, де він уміститься. Екіпаж доїжджає туди руліжними доріжками, зупиняється на лінії, і відповідач мав би вимкнути лише після цього. Але іноді вимикає раніше, ще на ходу. А іноді після посадки його губимо ми: літак на землі низько, і між ним і нашими антенами стоять ангари, термінал чи пагорб.
Такий літак досі просто зникав. Тому ми побудували доїзд на стоянку. Обчислюємо, куди він найімовірніше прямує: на вільне місце стоянки поблизу, де літак його розміру справді вміститься, бо A380 не стане на місце для регіонального турбогвинтового. Там, де нам дозволено читати табло вильотів аеропорту, підкаже і воно. Літак, що щойно сів, невдовзі полетить далі, і гейт його наступного вильоту видає, біля якого місця він чекатиме. У 3D ми потім довозимо його руліжними доріжками на це місце, він зупиняється, і до нього під’їжджає обслуга, як до будь-якого іншого літака.
Це оцінка, і ми так її й позначаємо: біля літака написано, що місце стоянки ми дорахували, а не виміряли. Коли на це місце стане інший літак, якого ми чуємо, наша оцінка поступиться, і довезений літак зникне. Справжнє вимірювання завжди має перевагу.
Наступний крок ми вже доводимо до ладу. До кожного місця стоянки веде кілька звичних шляхів: від тієї самої смуги до того самого телетрапа щоразу їдуть майже однаково. На літаках, які ми чули весь шлях аж до стоянки, ми вчимося, якими шляхами до якого місця справді їздять, щоб і замовклий літак вести найчастішим із них. А де гейт відомий з табло вильотів, ми хочемо довезти літак до його гейта, навіть якщо після посадки не зловили від нього жодного сигналу.
У Teterboro, де приватні джети чекають на своїх пасажирів, кількість літаків на стоянках підскочила з 28 до 76.