Wo niemand zuhört
Ein Empfänger am Boden hört Flugzeuge auf ein paar hundert Kilometer. Über Ozeanen, Wüsten oder der Taiga herrscht deshalb stundenlang Stille. Dasselbe Problem hat mitten über dem Atlantik auch die Flugsicherung: Dort gibt es kein Radar, die Flugzeuge melden ihre Position über Satellit, und die Lotsen halten zwischen ihnen viel größere Abstände als über Land.
Seit dem 11. August führen wir deshalb ein Flugzeug, dessen Ziel wir kennen, auf der Karte weiter zu diesem Ziel. Es ist nur ein Umriss, hat keine Telemetrie, und im Detail steht ausdrücklich, dass die Position eine Schätzung ist. Am Morgen des 1. Oktober waren es 2.515 gleichzeitig.
Nicht jedes Flugzeug, das verstummt, wird aber zum Geist. Es muss im Reiseflug sein, hoch und schnell, und auf ein Ziel zufliegen, dem wir trauen. Eines, das im Sinkflug verschwindet, ist ein paar Minuten vor der Landung, und es weiter in Reiseflughöhe zu zeichnen wäre eine Lüge.
Eine Gerade reicht nicht
Der kürzeste Weg über den Globus ist nur der Anfang. Echte Flüge halten sich an Strecken, und die Strecken ändern sich: Die Routen über den Nordatlantik werden jeden Tag neu nach dem Jetstream gezeichnet, deshalb ist der Weg nach Osten meist etwa eine Stunde kürzer als der zurück. Ein Flugzeug kann Hunderte Kilometer von der „idealen“ Linie entfernt sein.
Der Geist lernt deshalb aus unserer eigenen Geschichte. Für jede Strecke merken wir uns, wo die Flugzeuge in den letzten Wochen wieder in die Reichweite unserer Antennen kamen, und der Geist steuert dieses Tor an. Im Detail steht, aus wie vielen Überquerungen der Korridor gelernt wurde und wie stark das Tor schwankt, und wenn wir eine Strecke noch nicht gelernt haben, steht dort ohne Umschweife, dass der Geist auf dem Großkreis fliegt.
Dasselbe gilt für die gestrichelte Linie, die auf der Karte vom Flugzeug zum Ziel führt. Lange lief sie auf dem kürzesten Weg über den Globus, und das hat sich gerächt. Auf Facebook wies man uns auf einen airBaltic-Flug von Nizza nach Riga hin: Die Linie führte geradewegs über Kaliningrad, wo eine Airline aus der Europäischen Union nicht fliegen darf. Und das stimmte. Das echte Flugzeug fliegt außen herum, meist östlich über Litauen.
Heute ergibt sich der Rest der Strecke daraus, wie dieselbe Verbindung in den letzten Wochen tatsächlich geflogen wurde. Wir zeichnen eine Spur, die ein Flugzeug wirklich geflogen ist, nie einen Durchschnitt: Mitteln Sie einen Flug, der Kaliningrad links passiert, mit einem, der es rechts passiert, und Sie bekommen eine Linie mitten hindurch. Die gewählte Spur schließen wir dann an die Stelle an, an der das Flugzeug gerade ist. Hat die Verbindung noch niemand geflogen, zeichnen wir den kürzesten Weg, der die für diese Airline gesperrten Staaten umfliegt: Russland und Belarus für europäische, britische oder amerikanische Airlines, umgekehrt große Teile Europas und Nordamerikas für russische und belarussische, und die Ukraine für alle. Wir gehen dabei von öffentlich bekannten Beschränkungen aus.
Nachgemessen haben wir das auf fünfzehn Strecken mit 158 Flügen. Zur Hälfte jedes Flugs ließen wir die Schätzung den Rest zeichnen und verglichen sie damit, wo das Flugzeug wirklich geflogen ist. Die durchschnittliche Abweichung sank von 171 auf 32 Kilometer. Finnair von Helsinki nach Tokio, die Russland entweder über den Pol oder auf der Südroute umfliegt, verbesserte sich von 167 auf 17 Kilometer, JAL von London nach Tokio von 328 auf 36. Früher führten 37 Prozent der Schätzungen über einen Staat, in den die Airline nicht darf, heute keine einzige. Über dem Atlantik, wo die Routen jeden Tag neu gezeichnet werden, ist die neue Schätzung nur etwa so gut wie der kürzeste Weg. Und die Linie bleibt gestrichelt: Sie ist eine Schätzung aus früheren Flügen, kein Flugplan.
Ein Geist darf nichts vortäuschen
Ein Geist lebt den ganzen Flug lang, bis zur erwarteten Ankunft und noch eine Reserve für Gegenwind und Warteschleifen. Er ist nie älter als die letzte echte Messung: Sobald irgendeine Antenne das Flugzeug wieder auffängt, verschwindet der Geist, und auf der Karte steht wieder eine gemessene Position.
Wenn wir nicht sicher sind, wohin das Flugzeug fliegt, entsteht gar kein Geist. Ein gemessenes Flugzeug verdrängt ein Geist nie von der Karte: Wenn es mehr Flugzeuge gibt, als sich zeichnen lassen, weichen die Geister als Erste.
Auch an den Tag, an dem etwas kaputtgeht, haben wir gedacht. Fällt eine große Station aus, verstummen Hunderte Flugzeuge in einer Region – sie fliegen aber weiter, also übernehmen die Geister. Fällt ein ganzer Strom unserer Daten aus und verstummt auf einen Schlag ein großer Teil der Karte, entstehen keine Geister: Sie würden den Ausfall verdecken. Dann ist das Loch in der Karte die Wahrheit.
Und ein Geist bleibt blass, auch wenn Sie die Flugzeuge nach Höhe einfärben. Ein Geist in Reiseflughöhe bekommt die Farbe seiner Höhe, aber sein Umriss bleibt verblasst, damit er sich nie als echte Messung ausgibt.
Geister auf den Abstellpositionen und auf dem Weg dorthin
Dieselbe Frage stellte sich am Boden. Nach dem Parken schaltet die Besatzung den Transponder aus, und das Flugzeug verschwindet von allen Empfängern, obwohl es weiter auf seiner Position steht. Heute lassen wir es dort mehrere Tage stehen, mit einem Hinweis, wie lange es schon steht oder wann wir es zuletzt gesehen haben. Wir behaupten nicht, dass es sicher noch da ist. Wir sagen, wann wir es zuletzt gehört haben.
Als wir verlängert haben, wie lange stehende Flugzeuge gehalten werden, kamen die meisten auf Flugplätzen der allgemeinen Luftfahrt und an Frachtdrehkreuzen hinzu – dort, wo Flugzeuge tagelang warten.
Am 1. Oktober landete dann aber in Prag ein A380 von Emirates, und das reichte nicht mehr. Das größte Verkehrsflugzeug der Welt ist dort jedes Mal ein Ereignis, und viele Menschen haben zugesehen. Beim Rollen, fast im Schritttempo und kurz vor der Abstellposition, verstummte es und verschwand aus der 3D-Ansicht. Und mit ihm das Schönste: wie Treppe, Tankwagen und Gepäckwagen heranfahren.
Auf einem echten Flughafen werden die Abstellpositionen im Voraus geplant. Der Flughafen weiß, welches Flugzeug ankommt, wie groß es ist, wer damit fliegt und wohin es weitergeht, und teilt ihm eine Position zu, auf die es passt. Die Besatzung rollt über die Rollwege dorthin, hält an der Linie und sollte den Transponder erst danach ausschalten. Manchmal schaltet sie ihn aber früher aus, noch während der Fahrt. Und manchmal verlieren wir es nach der Landung selbst: Ein Flugzeug am Boden ist niedrig, und zwischen ihm und unseren Antennen stehen Hangars, ein Terminal oder ein Hügel.
So ein Flugzeug verschwand bisher einfach. Deshalb haben wir die Fahrt zur Abstellposition gebaut. Wir berechnen, wohin es am wahrscheinlichsten will: auf eine freie Position in der Nähe, auf die ein Flugzeug seiner Größe wirklich passt, denn ein A380 parkt nicht auf einer Position für einen regionalen Turboprop. Wo wir die Abflugtafel des Flughafens lesen dürfen, hilft auch sie. Ein Flugzeug, das gerade gelandet ist, fliegt bald weiter, und das Gate seines nächsten Abflugs verrät, an welcher Position es warten wird. In 3D fahren wir es dann über die Rollwege zu dieser Position, es hält an, und die Abfertigung rollt heran wie bei jedem anderen Flugzeug.
Das ist eine Schätzung, und so kennzeichnen wir sie auch: Beim Flugzeug steht, dass die Abstellposition berechnet und nicht gemessen ist. Stellt sich ein anderes Flugzeug, das wir hören, an diese Stelle, weicht unsere Schätzung, und das hingefahrene Flugzeug verschwindet. Eine echte Messung hat immer Vorrang.
Den nächsten Schritt arbeiten wir gerade aus. Zu jeder Abstellposition führen ein paar übliche Wege: Von derselben Piste zur selben Fluggastbrücke rollt man fast jedes Mal gleich. Aus den Flugzeugen, die wir den ganzen Weg bis zur Position gehört haben, lernen wir, auf welchen Wegen man wirklich zu welcher Position rollt, damit wir auch ein verstummtes Flugzeug den häufigsten entlangführen. Und wo wir das Gate von der Abflugtafel kennen, wollen wir das Flugzeug zu seinem Gate bringen, auch wenn wir nach der Landung kein einziges Signal mehr von ihm aufgefangen haben.
In Teterboro, wo Privatjets auf ihre Passagiere warten, sprang die Zahl der Flugzeuge auf den Abstellpositionen von 28 auf 76.