Dove nessuno ascolta
Un ricevitore a terra sente gli aerei fino a qualche centinaio di chilometri. Sopra oceani, deserti o taiga restano così ore di silenzio. In mezzo all’Atlantico anche il controllo del traffico aereo ha lo stesso problema: lì il radar non c’è, gli aerei comunicano la posizione via satellite e i controllori li tengono molto più distanziati che sopra la terraferma.
Dall’11 agosto, quindi, un aereo di cui conosciamo la destinazione continua a volare verso di essa sulla nostra mappa. È disegnato solo come contorno, non ha telemetria e nel suo dettaglio c’è scritto chiaro e tondo che la posizione è una stima. La mattina del 1° ottobre di questi fantasmi ce n’erano 2.515 contemporaneamente.
Non ogni aereo che si ammutolisce diventa un fantasma, però. Deve essere in crociera, alto e veloce, diretto a una destinazione di cui ci fidiamo. Uno che sparisce in discesa è a pochi minuti dall’atterraggio, e continuare a disegnarlo alla quota di crociera sarebbe una bugia.
Una linea retta non basta
Il percorso più breve sul globo è solo un punto di partenza. I voli veri seguono delle rotte, e le rotte cambiano: le tracce del Nord Atlantico vengono ridisegnate ogni giorno in base alla corrente a getto, ed è per questo che il viaggio verso est di solito dura circa un’ora meno del ritorno. Un aereo vero può trovarsi a centinaia di chilometri dalla linea «ideale».
Il fantasma impara quindi dalla nostra stessa storia. Per ogni rotta ricordiamo dove, nelle ultime settimane, gli aerei sono rientrati nella portata delle nostre antenne, e il fantasma punta a quella porta. Nel dettaglio c’è scritto da quante traversate è stato appreso il corridoio e quanto varia la porta; se una rotta non è ancora stata appresa, dice chiaramente che il fantasma vola lungo l’ortodromia.
Lo stesso vale per la linea tratteggiata che sulla mappa va dall’aereo alla destinazione. Per molto tempo ha seguito il percorso più breve sul globo, e ci si è ritorto contro. Su Facebook ci hanno segnalato un volo airBaltic da Nizza a Riga: la linea passava dritta sopra Kaliningrad, dove una compagnia dell’Unione europea non può volare. E avevano ragione. L’aereo vero lo aggira, il più delle volte da est, sopra la Lituania.
Ora il resto del percorso si ricava da come la stessa rotta è stata volata davvero nelle ultime settimane. Disegniamo una traccia che un aereo ha volato davvero, mai una media: fai la media tra un volo che lascia Kaliningrad a sinistra e uno che la lascia a destra, e ti esce una linea che ci passa proprio sopra. La traccia scelta viene poi raccordata al punto in cui l’aereo si trova in quel momento. Quando la rotta non l’ha ancora volata nessuno, disegniamo il percorso più breve che aggira i paesi chiusi a quella compagnia: Russia e Bielorussia per le compagnie europee, britanniche o americane, al contrario gran parte dell’Europa e del Nord America per quelle russe e bielorusse, e l’Ucraina per tutti. Ci basiamo su restrizioni pubblicamente note.
Lo abbiamo misurato su quindici rotte e 158 voli. A metà di ogni volo abbiamo lasciato che la stima disegnasse il resto e l’abbiamo confrontata con il percorso reale dell’aereo. Lo scarto medio è sceso da 171 chilometri a 32. Finnair da Helsinki a Tokyo, che aggira la Russia passando sopra il polo o per la via meridionale, è passato da 167 a 17 chilometri, e JAL da Londra a Tokyo da 328 a 36. Prima il 37 per cento delle stime attraversava un paese in cui la compagnia non può entrare; oggi nessuna. Sopra l’Atlantico, dove le tracce vengono ridisegnate ogni giorno, la nuova stima è più o meno buona quanto il percorso più breve. E la linea resta tratteggiata: è una stima ricavata dai voli precedenti, non un piano di volo.
Un fantasma non deve mai fingere
Un fantasma vive per tutto il volo, fino all’arrivo previsto più un margine per il vento contrario e le attese. Non è mai più vecchio dell’ultima misura reale: appena una qualsiasi antenna riprende l’aereo, il fantasma sparisce e sulla mappa torna una posizione misurata.
Se non siamo sicuri di dove sia diretto l’aereo, il fantasma non nasce affatto. E un fantasma non spinge mai fuori dalla mappa un aereo misurato: quando gli aerei sono più di quanti se ne possano disegnare, i fantasmi sono i primi a farsi da parte.
Abbiamo pensato anche al giorno in cui qualcosa si guasta. Quando una grande stazione si spegne, centinaia di aerei in una regione si ammutoliscono, ma continuano a volare, e allora li prendono in carico i fantasmi. Quando invece si interrompe un intero flusso dei nostri dati e gran parte della mappa tace tutta insieme, i fantasmi non compaiono: nasconderebbero il guasto. A quel punto il buco sulla mappa è la verità.
E un fantasma resta pallido anche quando colori gli aerei per quota. Un fantasma alla quota di crociera prende il colore della sua quota, ma il contorno resta sbiadito, così non può mai passare per una posizione reale.
Fantasmi in piazzola, e sulla strada per arrivarci
La stessa domanda si è posta a terra. Dopo il parcheggio l’equipaggio spegne il transponder e l’aereo sparisce da tutti i ricevitori, anche se è ancora lì in piazzola. Oggi lo lasciamo lì per diversi giorni, con un’etichetta che dice da quanto tempo è fermo, o quando l’abbiamo visto l’ultima volta. Non sosteniamo che ci sia di sicuro. Sosteniamo quando l’abbiamo sentito l’ultima volta.
Quando abbiamo allungato il tempo per cui teniamo gli aerei parcheggiati, gli aumenti maggiori sono arrivati negli aeroporti dell’aviazione generale e negli hub cargo, i posti dove gli aerei aspettano per giorni.
Il 1° ottobre, però, a Praga è atterrato un A380 di Emirates, e questo non è bastato. Il più grande aereo di linea del mondo lì è sempre un evento, e lo seguivano in tanti. Durante il rullaggio, quasi a passo d’uomo e poco prima della piazzola, si è ammutolito ed è sparito dalla vista 3D. E con lui il pezzo più bello: vedere arrivare la scaletta, l’autobotte e i carrelli bagagli.
In un aeroporto vero le piazzole si pianificano in anticipo. L’aeroporto sa quale aereo sta arrivando, quanto è grande, chi lo opera e dove andrà dopo, e gli assegna una piazzola in cui ci sta. L’equipaggio ci arriva lungo le vie di rullaggio, si ferma sulla linea e solo dopo dovrebbe spegnere il transponder. A volte però lo spegne prima, ancora in movimento. E a volte siamo noi a perderlo dopo l’atterraggio: un aereo a terra sta basso, e tra lui e le nostre antenne ci sono hangar, un terminal o una collina.
Finora un aereo così spariva e basta. Per questo abbiamo costruito l’arrivo in piazzola. Calcoliamo dove è più probabilmente diretto: una piazzola libera nelle vicinanze in cui un aereo delle sue dimensioni ci stia davvero, perché un A380 non parcheggia in una piazzola fatta per un turboelica regionale. Dove possiamo leggere il tabellone delle partenze dell’aeroporto, ci aiuta anche quello. Un aereo appena atterrato fra poco ripartirà, e il gate della sua prossima partenza rivela in quale piazzola aspetterà. In 3D lo portiamo poi lungo le vie di rullaggio fino a quella piazzola, si ferma e l’assistenza a terra gli si avvicina come a qualsiasi altro aereo.
È una stima e la segnaliamo come tale: accanto all’aereo c’è scritto che la piazzola l’abbiamo calcolata, non misurata. Se in quel punto si posiziona un altro aereo che sentiamo, la nostra stima si fa da parte e l’aereo che avevamo portato lì sparisce. Una misura reale vince sempre.
Il passo successivo è già in corso. Verso ogni piazzola portano pochi percorsi abituali: dalla stessa pista allo stesso pontile d’imbarco si rulla quasi sempre allo stesso modo. Dagli aerei che abbiamo sentito per tutto il tragitto fino alla piazzola impariamo quali percorsi portano davvero a ciascuna piazzola, per guidare anche quelli muti lungo il più frequente. E dove il gate lo conosciamo dal tabellone delle partenze, vogliamo portare l’aereo al suo gate anche se dopo l’atterraggio non abbiamo captato da lui un solo segnale.
A Teterboro, dove i jet privati aspettano i loro passeggeri, il numero di aerei in piazzola è balzato da 28 a 76.