Rien que pour vous
Dans l’épisode précédent, nous découpions des messages dans le souffle de la bande aviation et nous cherchions les avions derrière eux. Celui-ci raconte ce qu’en voit la personne à qui appartient le récepteur. Elle dispose sur map.flights d’un pupitre que personne d’autre ne voit : ni les autres utilisateurs, ni les visiteurs de la fiche de l’aéroport. Les enregistrements sont ses données, et ce qui s’est dit sur la fréquence n’appartient à personne d’autre.
En haut, la journée de la station. Combien de messages elle a captés, combien de minutes de parole cela représente, pour combien d’entre eux nous savons quel avion parlait, combien d’avions différents se sont manifestés, et quelle est la longueur habituelle d’une phrase. Quelques secondes, en général : la radio aéronautique ne gaspille pas ses mots.
Chaque chiffre est accompagné de celui de la veille et de la moyenne de la semaine, toujours jusqu’à la même heure de la journée. Comparer la matinée avec toute la journée d’hier ne servirait à rien : à deux heures de l’après-midi, chaque jour aurait l’air d’un effondrement.
Le graphique heure par heure distingue qui a parlé : la tour, un avion, ou on ne sait pas. Sur un petit aérodrome, on y voit le rythme de la journée, la vague matinale des vols d’entraînement, le calme de midi, puis de nouveau les tours de piste l’après-midi. Une heure qui n’est pas encore arrivée reste vide, sans zéro.
Qui, et d’où
Sous le graphique, les callsigns du jour, classés selon la fréquence à laquelle ils ont été entendus, et les compagnies auxquelles ils appartiennent. Chaque callsign mène à la page de l’avion : d’une seule phrase à la radio, on remonte jusqu’à la route du vol, au type et à une photo.
La petite carte montre où se trouvait chaque avion quand il a parlé pour la première fois ce jour-là, avec des cercles à 10, 25 et 50 kilomètres de l’aéroport. Un avion en altitude s’entend de loin, alors que la tour est au sol, et un récepteur derrière une colline ne l’entendra pas. C’est pourquoi certaines stations entendent les réponses des pilotes mais pas les questions de la tour, et c’est exactement ce que montrent les couleurs : bleu là où l’avion a parlé, jaune là où seule la tour l’a appelé, gris pour les deux.
Sous la carte, une seule phrase en dit plus sur une station que tout le reste : combien d’avions étaient à portée pendant la dernière demi-heure, et combien d’entre eux ont parlé sur le canal. Si des avions volent mais n’apparaissent pas dans vos enregistrements, prenez-le comme un conseil, pas comme un reproche : l’antenne, le câble ou le squelch.
Réécoutez
L’écoute rassemble les messages en courts échanges, la tour à gauche, l’avion à droite, et une touche lit tout l’échange. Qui le souhaite peut écouter la fréquence en direct, avec le souffle atténué directement dans le navigateur.
La journée se fouille. Un filtre sur le callsign retrouve tout ce qu’un avion a dit et tout ce qu’on lui a dit ; une recherche dans la transcription retrouve, par exemple, chaque « cleared to land ». Un échange filtré peut être incomplet, et le pupitre le signale.
Les chiffres et les callsigns s’affichent sous forme lisible, avec la formulation d’origine juste à côté. Une transcription peut se tromper : c’est donc toujours l’enregistrement qui a le dernier mot.
Ce que cela signifie
L’anglais aéronautique est concis jusqu’à l’hermétisme, et c’est voulu. Chaque phrase veut dire une seule chose et ne peut pas se confondre avec une autre. Sous chaque réplique, un « Ce que cela signifie » dépliable explique donc les phrases consacrées qu’elle contient, en tchèque ou en anglais.
« Line up and wait » n’est pas une autorisation de décollage. L’avion peut entrer sur la piste et y attendre ; seul « cleared for take-off » le laisse partir. Pilotes et contrôleurs tiennent ces deux formules soigneusement à distance l’une de l’autre, car les confondre fait partie des pires erreurs qu’on puisse commettre sur un aéroport.
« QNH 1018 », c’est la pression ramenée au niveau de la mer, que le pilote affiche sur son altimètre. Plus haut, on vole en niveaux de vol, où chaque altimètre est réglé sur la même valeur standard, 1013, pour que deux avions superposés s’accordent sur leur hauteur respective. « Report downwind » demande au Cessna de se signaler sur la branche du circuit où il vole parallèlement à la piste, à contresens de l’atterrissage. Et « wilco » veut dire : compris, je m’exécute.
Le lexique connaît cinquante phrases consacrées et reporte dans l’explication les chiffres de la réplique : la piste, le cap, la fréquence, le code transpondeur. Il explique ce que veut dire une phrase, pas ce qui s’est réellement passé à ce moment-là. Pour cela, il y a l’enregistrement.
Vous avez un récepteur calé sur une tour, et le droit de l’exploiter ? Ajoutez map.flights comme sortie supplémentaire. La station continue d’envoyer partout où elle envoyait jusque-là, et vous obtenez un pupitre qui montre ce que votre antenne a entendu toute la journée.
D’une seule phrase à la radio, vous remontez jusqu’à l’avion qui l’a prononcée, et juste en dessous vous lisez ce qu’elle voulait dire.