Un souffle où l’on parle
Beaucoup de gens écoutent la bande aviation. Un récepteur sur un toit, calé sur la tour d’un aéroport voisin, diffuse souvent déjà le son vers l’un des sites d’écoute. Ces stations, nous ne les construisons pas. Leurs propriétaires ajoutent map.flights comme une sortie de plus, exactement comme s’est construit le réseau ADS-B.
Ce qui arrive est un flux continu, et la plupart du temps il n’y a rien dedans : du souffle, ou du silence quand le squelch du récepteur se ferme. Puis quelqu’un appuie sur l’alternat, quelques secondes de parole suivent, et le souffle revient. Nous écoutons le flux tel qu’il arrive et nous le coupons là où une voix émerge du bruit, et là où elle y replonge. Un bref claquement ou une bouffée de parasites, ce n’est pas de la parole, et cela ne compte pas.
Chaque message devient un morceau à part, avec l’heure à laquelle nous l’avons reçu. Une station qui écoute la tour de Pardubice en a découpé 214 en vingt-quatre heures.
Des chiffres qu’on peut lire
Chaque message est transcrit en texte. Nous le faisons sur nos propres ordinateurs, et ni le son ni le texte ne sont envoyés à un service extérieur.
L’anglais de la radio aéronautique est une langue de chiffres et d’épellations. « QNH one zero one three » devient QNH 1013, « runway two seven » la piste 27, « flight level seven zero » le niveau de vol FL070, et une fréquence dictée chiffre par chiffre devient 120,155. Une immatriculation épelée « oscar kilo » plus trois lettres se replie en un seul callsign, et « Speedbird » suivi d’un numéro se révèle être British Airways, parce que nous connaissons les noms radio des compagnies.
Une transcription peut se tromper : la version lisible ne remplace donc jamais l’original. Les mots exacts, tels qu’ils ont été prononcés, sont à un clic.
Quel avion parle
Un callsign dans le texte, ce n’est que la moitié du travail. Nous le comparons aux avions qui se trouvaient autour de cet aéroport, sur notre carte, au même instant. Un nom de compagnie ou une immatriculation un peu écorchés se reconnaissent quand même. Qui parlait, la tour ou le pilote, c’est l’ordre des mots dans la phrase qui le trahit.
Nous ne mettons un avion en évidence que lorsque nous sommes sûrs et qu’aucun autre candidat n’en approche. Sinon, le message porte la mention « estimation », ou rien du tout. Et la voix elle-même, nous ne l’utilisons jamais : nous ne cherchons pas la personne derrière le micro, seulement l’avion.
Les messages de la tour et d’un même avion qui se suivent de près sont rassemblés en un court échange, comme des messages sur un téléphone, la tour d’un côté, l’avion de l’autre. Une touche lit tout l’échange, réplique après réplique. La bande aviation souffle ; l’interrupteur « Réduire le bruit » l’atténue directement dans le navigateur, sans toucher ni à l’enregistrement ni à la transcription.
Ce que fait votre radio
Qui ajoute une station obtient sa propre page. Combien de messages et de minutes de parole elle a captés, les heures les plus chargées sur la fréquence, quand le flux s’est coupé, combien d’avions différents nous avons reconnus dans ses enregistrements. Les conseils viennent des niveaux que nous mesurons : quand les crêtes touchent le plafond ou que le souffle entre deux appels est trop fort, la page dit quoi essayer. S’y ajoutent des étapes, des premiers mots et du premier avion reconnu jusqu’à une semaine sans coupure ou une nuit entière d’écoute. Et quand la station se tait, nous prévenons son propriétaire.
Écouter la bande aviation est un loisir banal dans beaucoup de pays ; ailleurs, publier les enregistrements est interdit par la loi. Nous décidons donc de la publication pays par pays. Le propriétaire d’une station entend toujours ses propres enregistrements : ce sont ses données. Sur la fiche d’un aéroport, les échanges ne sont audibles par tous que là où les règles locales le permettent, pour l’instant depuis la Tchéquie, et de certains pays nous ne publions rien du tout.
Nous ne reconnaissons personne à sa voix. Qui parle, ce sont les mots et la position des avions qui le disent.