Hvor ingen lytter
En modtager på jorden hører fly et par hundrede kilometer ud. Over oceaner, ørkener eller tajga efterlader det timevis af stilhed. Flyvekontrollen har samme problem midt over Atlanten: der er ingen radar derude, flyene melder deres position over satellitforbindelser, og flyvelederne holder dem meget længere fra hinanden end over land.
Siden den 11. august flyver et fly, hvis destination vi kender, videre mod den på vores kort. Det tegnes som et omrids, det har ingen telemetri, og dets detaljepanel siger med rene ord, at positionen er et skøn. Om morgenen den 1. oktober var der 2.515 af den slags spøgelser på én gang.
Ikke hvert fly, der tier, bliver til et spøgelse. Det skal være i marchflyvning, højt og hurtigt, med en destination, vi stoler på. Et fly, der forsvinder under nedstigning, er få minutter fra landing, og at tegne det videre i marchhøjde ville være løgn.
En lige linje er ikke nok
Den korteste vej hen over kloden er kun et udgangspunkt. Virkelige flyvninger følger ruter, og ruterne skifter: sporene over Nordatlanten tegnes på ny hver dag efter jetstrømmen, og derfor er turen mod øst som regel omkring en time kortere end turen tilbage. Et virkeligt fly kan være flere hundrede kilometer væk fra den »ideelle« linje.
Spøgelset lærer derfor af vores egen historik. For hver rute husker vi, hvor flyene i de seneste uger kom tilbage inden for rækkevidde af vores antenner, og spøgelset styrer mod den port. Dets detaljer siger, hvor mange krydsninger korridoren er lært af, og hvor meget porten varierer, og hvis en rute endnu ikke er lært, siger de rent ud, at spøgelset flyver langs storcirklen.
Det samme gælder den stiplede linje, der på kortet går fra flyet til dets destination. Længe tog den den korteste vej hen over kloden, og det fangede os. På Facebook gjorde nogen os opmærksom på en airBaltic-flyvning fra Nice til Riga: linjen gik lige hen over Kaliningrad, hvor et flyselskab fra EU ikke må flyve. Og vedkommende havde ret. Det virkelige fly flyver uden om, som regel mod øst, over Litauen.
Nu kommer resten af ruten fra, hvordan den samme rute faktisk blev fløjet i de seneste uger. Vi tegner et spor, som et fly virkelig har fløjet, aldrig et gennemsnit: tag gennemsnittet af én flyvning, der passerer Kaliningrad til venstre, og én, der passerer til højre, og du får en linje lige igennem. Det valgte spor forbindes så med det sted, hvor flyet er lige nu. Når ingen har fløjet ruten endnu, tegner vi den korteste vej uden om de lande, der er lukket for det flyselskab: Rusland og Belarus for europæiske, britiske eller amerikanske flyselskaber, store dele af Europa og Nordamerika omvendt for russiske og belarusiske, og Ukraine for alle. Det bygger på restriktioner, der er offentligt kendte.
Vi målte det på femten ruter, 158 flyvninger. Halvvejs gennem hver flyvning lod vi skønnet tegne resten og sammenlignede det med, hvor flyet virkelig fløj. Den gennemsnitlige afvigelse faldt fra 171 kilometer til 32. Finnair fra Helsinki til Tokyo, der flyver uden om Rusland enten over polen eller ad den sydlige rute, gik fra 167 til 17 kilometer, og JAL fra London til Tokyo fra 328 til 36. Før krydsede 37 procent af skønnene et land, som flyselskabet ikke må ind i; nu gør ingen. Over Atlanten, hvor sporene tegnes på ny hver dag, er det nye skøn kun omtrent lige så godt som den korteste vej. Og linjen forbliver stiplet: den er et skøn ud fra tidligere flyvninger, ikke en flyveplan.
Et spøgelse må aldrig lade som om
Et spøgelse lever hele flyvningen, indtil den forventede ankomst plus en reserve til modvind og venteområder. Det er aldrig ældre end den sidste virkelige måling: i det øjeblik en antenne fanger flyet igen, er spøgelset væk, og kortet viser en målt position.
Er vi ikke sikre på, hvor flyet skal hen, tegnes der slet intet spøgelse. Et spøgelse skubber heller aldrig et målt fly væk fra kortet: når der er for mange fly at tegne, er spøgelserne de første, der viger.
Vi har også tænkt på den dag, hvor noget går i stykker. Når én stor station bliver tavs, tier hundredvis af fly i én region, men de flyver stadig, så spøgelser tager over. Når en hel strøm af vores data falder ud, og en stor del af hele kortet tier på én gang, dukker der ingen spøgelser op: de ville skjule udfaldet. Så er hullet på kortet sandheden.
Og et spøgelse forbliver blegt, også når man farver flyene efter højde. Et spøgelse i marchhøjde får sin højdes farve, men beholder sit blegede omrids, så det aldrig kan forveksles med en virkelig måling.
Spøgelser på standpladserne, og på vej derhen
Det samme spørgsmål dukkede op på jorden. Efter parkering slukker besætningerne transponderen, og flyet forsvinder fra alle modtagere, selv om det stadig står der. Nu holder vi det på dets standplads i flere dage, med en mærkat, der siger, hvor længe det har stået, eller hvornår vi sidst så det. Vi påstår ikke, at det med sikkerhed står der. Vi påstår, hvornår vi sidst hørte det.
Da vi forlængede, hvor længe parkerede fly bliver holdt, kom de største spring på flyvepladser for almenflyvning og fragtknudepunkter, de steder, hvor fly venter i dagevis.
Den 1. oktober landede en A380 fra Emirates i Prag, og det var ikke nok. Verdens største passagerfly er altid en begivenhed dér, og mange så med. Mens det taxiede ind i lidt mere end gangtempo, blev det tavst et lille stykke fra sin standplads og forsvandt fra 3D-visningen. Med det forsvandt det bedste: at se trapperne, tankvognen og bagagevognene køre hen til det.
I en virkelig lufthavn planlægges standpladserne på forhånd. Lufthavnen ved, hvilket fly der ankommer, hvor stort det er, hvilket flyselskab der flyver det, og hvor det skal hen bagefter, og giver det en standplads, der passer. Besætningen taxier derhen, stopper på linjen, og transponderen burde først slukkes derefter. Nogle gange slukkes den dog tidligere, mens flyet stadig ruller. Og nogle gange er det os, der mister det: et fly på jorden sidder lavt, og hangarer, en terminal eller en bakke står mellem det og vores antenner.
Indtil nu forsvandt sådan et fly simpelthen. Så vi byggede en måde at føre det ind på. Vi regner ud, hvor det mest sandsynligt skal hen: en ledig standplads i nærheden, som et fly af dets størrelse faktisk passer på, for en A380 parkerer ikke på en standplads bygget til et regionalt turbopropfly. Hvor vi må læse lufthavnens afgangstavle, hjælper tavlen også. Et fly, der lige er landet, skal snart videre, og gaten for dets næste afgang røber, hvilken standplads det kommer til at vente på. I 3D fører vi det så ad rulleveje hen til den standplads, det stopper, og jordudstyret kører hen til det som til ethvert andet fly.
Det er et skøn, og vi mærker det som et: flyet siger, at dets standplads er regnet ud, ikke målt. Hvis et andet fly, som vi kan høre, kører ind på den plads, viger vores skøn, og det fly, vi førte derhen, forsvinder. En virkelig måling vinder altid.
Det næste skridt er allerede i gang. Fly, der skal til en bestemt standplads, tager som regel de samme få ruter: fra den samme bane til den samme passagerbro taxier de stort set ad samme vej hver gang. Ud fra fly, som vi hørte hele vejen ind, lærer vi, hvilke ruter der virkelig fører til hver standplads, så vi kan føre de tavse ad den mest almindelige af dem. Og hvor afgangstavlen fortæller os gaten, vil vi føre flyet hen til dets egen gate, selv om vi ikke har hørt et eneste signal fra det efter landingen.
På Teterboro, hvor privatjetfly venter på deres passagerer, sprang antallet af fly på standpladserne fra 28 til 76.