Gde niko ne sluša
Prijemnik na zemlji čuje avione na nekoliko stotina kilometara. Iznad okeana, pustinja ili tajge to znači sate tišine. Kontrola letenja ima isti problem usred Atlantika: tamo nema radara, avioni javljaju poziciju satelitskim vezama, a kontrolori ih drže mnogo dalje jedne od drugih nego iznad kopna.
Od 11. avgusta avion čije odredište znamo na našoj mapi nastavlja da leti ka njemu. Nacrtan je kao obris, nema telemetriju, a u njegovom detalju izričito piše da je pozicija procena. Ujutru 1. oktobra takvih duhova bilo je istovremeno 2.515.
Ne postaje svaki avion koji utihne duh. Mora da krstari, visoko i brzo, s odredištem kojem verujemo. Onaj koji nestane u snižavanju nekoliko je minuta od sletanja, i crtati ga dalje na visini krstarenja bila bi laž.
Prava linija nije dovoljna
Najkraći put preko globusa je samo polazna tačka. Pravi letovi prate rute, a rute se menjaju: severnoatlantske staze crtaju se svaki dan iznova prema mlaznoj struji, i zato je put na istok obično oko sat vremena kraći od puta nazad. Pravi avion može biti stotinama kilometara od „idealne“ linije.
Zato duh uči iz naše sopstvene istorije. Za svaku rutu pamtimo gde su se avioni poslednjih nedelja vraćali u domet naših antena, i duh se upućuje ka tim vratima. U njegovom detalju piše iz koliko preleta je koridor naučen i koliko se vrata razlikuju, a ako ruta još nije naučena, jasno piše da duh leti po ortodromi.
Isto važi i za isprekidanu liniju koja na mapi vodi od aviona do odredišta. Dugo je išla najkraćim putem preko globusa, i tu smo se opekli. Na Fejsbuku nam je neko skrenuo pažnju na let airBaltica iz Nice za Rigu: linija je išla pravo preko Kalinjingrada, iznad kog avio-kompanija iz Evropske unije ne sme da leti. I bio je u pravu. Pravi avion ga zaobilazi, obično s istočne strane, preko Litvanije.
Sada ostatak rute dolazi iz toga kako se ista ruta stvarno letela poslednjih nedelja. Crtamo putanju koju je neki avion zaista preleteo, nikad prosek: uprosečite let koji Kalinjingrad obilazi s leva s onim koji ga obilazi s desna i dobićete liniju pravo preko njega. Izabrana putanja se zatim spoji s mestom gde je avion upravo sada. Kad tu rutu još niko nije leteo, crtamo najkraći put koji obilazi zemlje zatvorene za tu avio-kompaniju: Rusiju i Belorusiju za evropske, britanske ili američke kompanije, za ruske i beloruske obrnuto veliki deo Evrope i Severne Amerike, a Ukrajinu za sve. To proizlazi iz ograničenja koja su javno poznata.
Izmerili smo to na petnaest ruta, 158 letova. Na polovini svakog leta pustili smo procenu da nacrta ostatak i uporedili je s tim kuda je avion stvarno leteo. Prosečan promašaj pao je sa 171 kilometra na 32. Finnair iz Helsinkija za Tokio, koji Rusiju obilazi ili preko pola, ili južnom rutom, popravio se sa 167 na 17 kilometara, a JAL iz Londona za Tokio sa 328 na 36. Ranije je 37 odsto procena prelazilo preko zemlje u koju avio-kompanija ne sme; sada nijedna. Iznad Atlantika, gde se staze svaki dan crtaju iznova, nova procena je otprilike isto toliko dobra kao najkraći put. A linija ostaje isprekidana: to je procena iz ranijih letova, ne plan leta.
Duh nikad ne sme da se pretvara
Duh živi tokom celog leta, do očekivanog dolaska uz rezervu za čeoni vetar i kruženje u čekanju. Nikad nije stariji od poslednjeg pravog merenja: čim ga bilo koja antena ponovo uhvati, duh nestaje i mapa prikazuje izmerenu poziciju.
Ako nismo sigurni kuda avion ide, duh se uopšte ne crta. Duh nikad ni ne gura izmereni avion s mape: kad ima previše aviona za crtanje, duhovi prvi ustupaju mesto.
Mislili smo i na dan kada se nešto pokvari. Kad utihne jedna velika stanica, stotine aviona u jednom regionu zaćute, ali i dalje lete, pa ih preuzimaju duhovi. Kad otkaže ceo jedan tok naših podataka i veliki deo cele mape utihne odjednom, duhovi se ne pojavljuju: sakrili bi kvar. Tada je praznina na mapi istina.
A duh ostaje bled i kad avione obojite prema visini. Duh na visini krstarenja dobija boju svoje visine, ali zadržava izbledeli obris, pa se nikad ne može predstaviti kao pravo merenje.
Duhovi na parking pozicijama, i na putu do njih
Isto pitanje pojavilo se i na zemlji. Posle parkiranja posade isključe transponder i avion nestane sa svih prijemnika, iako i dalje stoji tamo. Sada ga na njegovoj poziciji držimo nekoliko dana, s natpisom koji kaže koliko dugo stoji ili kada smo ga poslednji put videli. Ne tvrdimo da je sigurno tamo. Tvrdimo kada smo ga poslednji put čuli.
Kad smo produžili koliko dugo čuvamo parkirane avione, najveći skokovi bili su na aerodromima opšte avijacije i u kargo-čvorištima, na mestima gde avioni čekaju danima.
Prvog oktobra u Pragu je sleteo A380 Emiratesa i to nije bilo dovoljno. Najveći putnički avion na svetu tamo je uvek događaj i gledalo ga je mnogo ljudi. Dok je rulirao jedva brže od hoda, utihnuo je nadomak svoje pozicije i nestao iz 3D prikaza. A s njim i ono najlepše: kako mu prilaze stepenice, cisterna za gorivo i kolica s prtljagom.
Na pravom aerodromu parking pozicije se planiraju unapred. Aerodrom zna koji avion dolazi, koliko je velik, koja ga avio-kompanija leti i kuda ide dalje, i dodeljuje mu poziciju koja mu odgovara. Posada tamo rulira, zaustavi se na liniji i transponder bi trebalo da se isključi tek posle toga. Ponekad se ipak isključi ranije, dok se avion još kreće. A ponekad ga izgubimo mi: avion na zemlji je nisko, a između njega i naših antena stoje hangari, terminal ili brdo.
Do sada je takav avion jednostavno nestajao. Zato smo napravili način da ga dovedemo do kraja. Računamo kuda najverovatnije ide: slobodna pozicija u blizini na koju avion njegove veličine zaista staje, jer A380 neće parkirati na poziciju napravljenu za regionalni turboelisni avion. Tamo gde smemo da čitamo tablu odlazaka aerodroma, pomaže i ona. Avion koji je upravo sleteo uskoro leti dalje, a izlaz za njegov sledeći polazak otkriva na kojoj će poziciji čekati. U 3D ga onda vozimo rulnim stazama do te pozicije, zaustavi se, a zemaljska oprema mu priđe kao i svakom drugom avionu.
To je procena i tako je i označavamo: uz avion piše da je njegova pozicija izračunata, a ne izmerena. Ako na to mesto uđe neki drugi avion koji čujemo, naša procena ustupa mesto i avion koji smo tamo doveli nestaje. Pravo merenje uvek pobeđuje.
Sledeći korak je već u toku. Avioni koji idu na određenu poziciju obično koriste istih nekoliko puteva: od iste piste do istog avio-mosta ruliraju svaki put otprilike isto. Iz aviona koje smo čuli celim putem učimo koji putevi zaista vode do svake pozicije, da bismo one koji ćute mogli da vodimo najčešćim od njih. A tamo gde nam tabla odlazaka kaže izlaz, hoćemo da avion dovedemo do njegovog izlaza čak i ako posle sletanja od njega nismo čuli nijedan signal.
Na Teterborou, gde privatni mlaznjaci čekaju svoje putnike, broj aviona na parking pozicijama skočio je sa 28 na 76.