Minden típusnak saját alakja van | Így épült a map.flights

Rajz és fotó

A valóságban nincs két egyforma repülőgéptípus, még két egyforma méretű sem. A CRJ a farán hordja a hajtóműveit, T alakú vezérsík alatt, az A300 két hatalmas hajtóművet visel a szárnya alatt, a PC-12 egyetlen légcsavart az orrában. Minden típusnak más hosszúságú a törzse, máshol törik a szárnya, más az ablakok száma, és máshol vannak az ajtói. A spotterek egy pillantással felismerik a típust a sziluettjéről, így a modellnek is ki kell állnia ezt a próbát.

A gyártók a repülőtér-tervezőknek dokumentumokat adnak ki a gépeik méreteivel: rajzokat oldalról, felülről és elölről, az ajtók helyét, a talaj feletti magasságokat. Ezekből építjük a modelleket. De a rajz csak rajz, ezért minden modellt ráfektetünk valódi gépekről készült fényképekre a Wikimedia Commonsból, mindig ugyanarról az oldalról és ugyanabban a szögben. Ahol a modell nem fedi a fotót, ott azonnal látszik a különbség.

Így derült ki az is, amit felülről senki sem vett volna észre. A CRJ-nk szárnytöve alatt olyan burkolat volt, amelynek lapos, vízszintes teteje a szárny mögött polcként állt ki a törzsből, hátulról nézve pedig alatta bevágás tátongott. A valódi burkolat függőleges oldalú, lapos aljú doboz. Most már a miénk is az.

Ugyanaz a modell hátulról, függőleges oldalú és lapos aljú burkolattal — Egy CRJ900 hátulról: korábban polcszerű burkolattal, most a gyártó rajza szerinti lapos aljjal. Húzza el a csúszkát.

Egy CRJ900 modell egyenesen hátulról, a törzs alatt polcként kiálló, lapos tetejű burkolattal — Egy CRJ900 hátulról: korábban polcszerű burkolattal, most a gyártó rajza szerinti lapos aljjal. Húzza el a csúszkát.

Az ellenkező esetre is gondoltunk: amikor valami hibásnak látszik, pedig helyes. A CRJ szárnyának kilépőéle megtörik. A törzs közelében szinte egyenesen fut keresztbe, kijjebb hátranyilazott. Hátulról, szemmagasságból az él egyenesnek tűnik, így a törés a modell hibájának látszik. A gyártó rajzán ott van, és egy alulról készült fotó is mutatja, ezért maradt.

Az ablakokról mindkét oldal fotói döntöttek. A CRJ700 a vészkijárat mögött kapott egy hatodik ablakot. A CRJ1000-nek a kijáratok előtt tizenhat ablaka van, nem tizenhét, ahogy a rajza mutatja: két valódi, mindkét oldalról lefényképezett gépen tizenhat van. Ha a rajz és a repülőgép nem egyezik, a repülőgép nyer.

Fotó egy Lufthansa CityLine CRJ900-ról közvetlenül alulról, a szárny kilépőéle a törzs közelében szinte egyenes, kijjebb nyilazott — Egy CRJ900 alulról, balra a valódi, jobbra a miénk: a kilépőél ugyanott törik meg. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 LU, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás).

A CRJ900 modellünk alulról, a kilépőélen ugyanazzal a töréssel — Egy CRJ900 alulról, balra a valódi, jobbra a miénk: a kilépőél ugyanott törik meg. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 LU, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás).

Szögletes ablakok és öt lapát

A Pilatus PC-12 egymotoros, légcsavaros gázturbinás gép néhány utas számára, amely rövid pályákról és füves terepről is felszáll. Egyszerű gépnek látszik, a modellje mégis több körön ment át. Az utastéri ablakok oválisak voltak, a valódiak viszont lekerekített sarkú, álló téglalapok. A szélvédő egyetlen sötét felület volt; a valódinak két táblája van, középen oszloppal, mögötte egy kis háromszög alakú ablakkal. A szárnyvégekről pedig hiányzott a winglet, a felfelé és kifelé hajló ív.

Ma a darabszámok és a helyek egyeznek a gyártó rajzával és mindkét oldal fotóival: bal oldalt négy ablak, jobb oldalt öt, ezek közül egy a szárny feletti vészkijáratban. A jobb szárnyra felkerült a kis időjárásradar-gondola, amely az elölről készült fotókon gömbként látszik a szárnyvégen.

Változatok között is választanunk kellett. A régebbi PC-12-esek ablakai kerekebbek, a legújabbaké szögletesebbek, és a modellünk a legújabbakat követi. Ugyanez a helyzet a légcsavarral: a PC12 típuskódból nem derül ki, melyik változatot látjuk. A régebbi gépeknek négy lapátjuk van, 2016 óta pedig a PC-12 öttel gördül ki a gyárból. A hálózatunkban a PC-12-es repülések többségét a mai változatok teljesítik, ezért a modellünk ötlapátos.

A mai PC-12 modell ugyanabból a szögből: szögletes ablakok, osztott szélvédő, winglet és öt légcsavarlapát — A PC-12 első változata és a mai: szögletes ablakok, osztott szélvédő, wingletek és ötlapátos légcsavar. Húzza el a csúszkát.

Az első PC-12 modell elölről balról: ovális utastéri ablakok, egyetlen sötét szélvédő és négylapátos légcsavar — A PC-12 első változata és a mai: szögletes ablakok, osztott szélvédő, wingletek és ötlapátos légcsavar. Húzza el a csúszkát.

Elölről látszik, ahogy a wingletek mindkét szárnyvégen felfelé hajlanak. A modellünkön a radargondola a jobb szárnyon ül, ami a képen bal oldalt van.

Fotó az ír légierő egyik PC-12 NG-jéről egyenesen elölről, a szárnyvégek felfelé hajlanak — Egy PC-12 elölről, a valódi és a miénk. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás).

A PC-12 modellünk egyenesen elölről, ívelt wingletekkel és radargondolával a jobb szárnyon — Egy PC-12 elölről, a valódi és a miénk. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás).

Amikor a rajz téved

A Boeing 737 MAX az egyik leggyakoribb repülőgép az égen. Csak a 737-8 több mint 67 ezer repülést teljesített a hálózatunkban az október 5-ig tartó héten, ezzel a negyedik leggyakoribb típus. A MAX a 737-800 öccse, és sárkányszerkezetének nagy részén osztozik vele, ezért a farokrészét a 737-800 rajzáról vettük át. Ez hiba volt.

A vízszintes vezérsík egy méterrel túl elöl és 30 százalékkal túl nagyra sikerült. A 737-800 rajza ugyanis önmagának is ellentmond: az oldalnézet máshová teszi a vízszintes vezérsíkot, mint a felülnézet. A gyártó által megadott felülete döntött, meg a MAX rajza. Ma a miénk 32,8 négyzetméteres, mint a valódi.

Aztán jött a függőleges vezérsík. A pontosan oldalról készült fotókon, 737-800-on és MAX-on, bal és jobb oldalon egyaránt, a belépőéle 40 fokban nyilazott hátra. A 737-800 rajza 36 fokot mutat. Pedig a függőleges vezérsík mindkét változaton ugyanaz; ezt ugyanarról a helyről és ugyanabban a szögben készült fotópárokon ellenőriztük. A hiba a rajzban volt, nem a repülőgépben, és a javított függőleges vezérsík ma a 737-800-on és a MAX-on egyaránt rajta van.

Fotó egy United 737-8 függőleges vezérsíkjáról balról, az élei mentén két egyenespárral: a zöldek követik az éleket, a pirosak nem — Egy United 737-8 függőleges vezérsíkja. A zöld egyenesek a 737 MAX rajza szerint nyilazottak, a pirosak a 737-800 rajza szerint. A zöldek illeszkednek. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás, berajzolt egyenesek).

Egyetlen farokrész javítása más gépeket is rendbe hozott. Ahol a vízszintes vezérsík a keskenyedő hátsó törzzsel találkozik, a töve kissé kilógott belőle, és hátulról rés látszott. Ezt a csatlakozást minden repülőgépnél ugyanaz a közös kódrész rajzolja, így ugyanez a hiba 96 típuson megvolt, a Boeing 747-en majdnem egy méternyi. Egyetlen javítás mindet rendbe tette.

Az utolsó kör a fotókból jött. A 737 MAX modellt tíz, ugyanabban a szögben készült fényképre fektettük, és a többségük egyetértett: a valódi szárny kicsit közelebb ül az orrhoz. A MAX rajza ezt megerősítette, 30 centiméterrel a 737-800-hoz képest, miközben a főfutó a helyén marad. Közben kiderült, hogy a 737-9 szárnya akár fél méterrel túl elöl, a 737-7-é pedig majdnem egy méterrel túl hátul volt. Ma mindhárom stimmel.

Ugyanaz a függőleges vezérsík ma, jobban hátranyilazva, a csúcsa hátrébb — Egy United színeiben festett 737-8 függőleges vezérsíkja a 737-800 rajza szerint és ma. Húzza el a csúszkát.

A United színeiben festett 737-8 modellünk függőleges vezérsíkja a 737-800 rajza szerint, kevésbé nyilazva — Egy United színeiben festett 737-8 függőleges vezérsíkja a 737-800 rajza szerint és ma. Húzza el a csúszkát.

A teherszállítók A300-asa

Az A300 volt az Airbus első repülőgépe. Utasként már alig találkozni vele, de éjszakánként Európa és Amerika felett tovább repül a UPS, a FedEx és a DHL teherszállítójaként. Az október 6-ig tartó hét napban hálózatunk 1713 A300-600-as és A310-es repülést látott, többet, mint bármely más szélestörzsű családból, amelynek még nem volt saját alakja.

Addig egy általános generátor rajzolta rokon típusokból, több mint három méterrel túl rövid törzzsel és a kilépőélen törés nélküli szárnnyal. Ma a gyártó eredeti, vektoros háromnézeti rajzán áll, ahol az 54,08 méteres hossz és a 44,84 méteres fesztáv milliméterre egyezik a közzétett méretekkel. Ahol a rajz és a mérettáblázat eltér, a táblázat érvényes. A szárnyvégekre kis függőleges terelőlapok kerültek, a függőleges vezérsík ívelt hátuszonyt kapott, a teherajtó pedig ott van, ahol a fotók mutatják.

A papírokra is gondoltunk. A légijármű-nyilvántartás néhány teherszállító A300-600-ast más típuskód alatt, A30B-ként vezet, és egy ilyen gép korábban általános alakot kapott. Ma mindkét kód alatt ugyanaz az A300-600 repül.

Ugyanaz a fotó a mai modellel, a körvonalak egyeznek — Egy UPS A300-600 felszállás után, rajta ugyanabban a szögben a modellünk, korábban és ma. Korábban a törzs és a szárnyak 21 százaléka lógott le a fotóról, ma 2. Húzza el a csúszkát. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY 4.0, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás, ráfektettük a modellünket).

Fotó egy emelkedő UPS A300-600-ról, rajta a korábbi modellünk körvonala, a szárny és a fékszárnyak nem egyeznek — Egy UPS A300-600 felszállás után, rajta ugyanabban a szögben a modellünk, korábban és ma. Korábban a törzs és a szárnyak 21 százaléka lógott le a fotóról, ma 2. Húzza el a csúszkát. Fotó: Wikimedia Commons, CC BY 4.0, a szerző a fájl oldalán, módosítva (kivágás, ráfektettük a modellünket).

A három légitársaság, amely a leggyakrabban repül A300-600-assal, mind árut szállít, és a modellünkön mindegyik a saját színeit viseli. Balra a fotó, jobbra a modellünk ugyanarról az oldalról.

Fotó: A300-600F · FedEx, bal oldal — Balra a valóság, jobbra a miénk. Fotók a Wikimedia Commonsból: FedEx, CC BY-SA 2.0; UPS, CC BY-SA 2.0; DHL, CC BY 4.0. A szerzők a fájlok oldalán, minden fotó módosítva (kivágás).

A 3D modellünk: A300-600F · FedEx, bal oldal — Balra a valóság, jobbra a miénk. Fotók a Wikimedia Commonsból: FedEx, CC BY-SA 2.0; UPS, CC BY-SA 2.0; DHL, CC BY 4.0. A szerzők a fájlok oldalán, minden fotó módosítva (kivágás).

A gyártó rajza szerint a 737-800 függőleges vezérsíkja 36 fokban nyilazott. A valódi 40 fokban, és a miénk is.