Her tipin kendi biçimi var | map.flights nasıl kuruldu

Çizim ve fotoğraf

Gerçek dünyada iki uçak tipi, aynı büyüklükte olsalar bile birbirine benzemez. CRJ motorlarını kuyrukta, T biçimli kuyruğun altında taşır; A300’ün kanadın altında iki dev motoru, PC-12’nin burnunda tek bir pervanesi vardır. Her tipin gövdesi kendine özgü uzunlukta, kanadı kendine özgü kırılmalarla çizilmiştir; pencere sayısı da kapılarının yeri de kendine özgüdür. Bir spotter tipi silüetinden ilk bakışta tanır; model de aynı sınavı geçmek zorundadır.

Üreticiler havalimanı planlamacıları için uçaklarının ölçülerini içeren belgeler yayımlar: yandan, üstten ve önden çizimler, kapı konumları, yerden yükseklikler. Modelleri bunlardan kuruyoruz. Ama çizim sonuçta bir çizimdir; bu yüzden her modeli ardından Wikimedia Commons’taki gerçek uçak fotoğraflarının üzerine, her zaman aynı taraftan ve aynı açıyla yerleştiriyoruz. Modelin fotoğrafı örtmediği her yerde fark hemen görünür.

Üstten bakan kimsenin fark etmeyeceği şeyi böyle bulduk. CRJ’mizin kanat kökünün altında, üst yüzeyi düz ve yatay bir kaplama vardı; bu kaplama kanadın arkasında gövdeden raf gibi dışarı taşıyor, arkadan bakınca altında bir oyuk görünüyordu. Gerçek kaplama dikey yanları ve düz tabanı olan bir kutudur. Artık bizimki de öyle.

Aynı model arkadan, dikey yanları ve düz tabanı olan bir kaplamayla — Arkadan bir CRJ900: önce raf gibi bir kaplamayla, şimdi üreticinin çizimindeki düz tabanla. Kaydırıcıyı sürükleyin.

Tam arkadan bir CRJ900 modeli; üstü düz bir kaplama gövdenin altından raf gibi dışarı taşıyor — Arkadan bir CRJ900: önce raf gibi bir kaplamayla, şimdi üreticinin çizimindeki düz tabanla. Kaydırıcıyı sürükleyin.

Tersi durumu da düşündük: yanlış görünen ama doğru olan bir şey. CRJ kanadının firar kenarında bir kırılma vardır. Gövdeye yakın kısımda kenar neredeyse gövdeye dik uzanır, daha dışarıda geriye doğru ok açısı alır. Arkadan, göz hizasından bakınca kenar düz görünür ve kırılma modelde bir hata gibi durur. Üreticinin çiziminde var, alttan çekilmiş bir fotoğraf da gösteriyor; bu yüzden kaldı.

Pencerelere iki tarafın fotoğrafları karar verdi. CRJ700 acil çıkışın arkasında altıncı bir pencere kazandı. CRJ1000’in çıkışların önünde, çizimindeki gibi on yedi değil, on altı penceresi var: iki taraftan fotoğraflanmış iki gerçek uçakta da on altı tane var. Çizimle uçak uyuşmadığında uçak kazanır.

Lufthansa CityLine’a ait bir CRJ900’ün tam alttan fotoğrafı; kanadın firar kenarı gövdeye yakın yerde neredeyse düz, daha dışarıda ok açılı — Alttan bir CRJ900, solda gerçeği, sağda bizimki: firar kenarı aynı yerde kırılıyor. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 LU, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı).

Alttan CRJ900 modelimiz, firar kenarında aynı kırılma — Alttan bir CRJ900, solda gerçeği, sağda bizimki: firar kenarı aynı yerde kırılıyor. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 LU, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı).

Köşeli pencereler ve beş pala

Pilatus PC-12, bir avuç yolcu taşıyan, kısa pistlerden ve çim alanlardan kalkabilen tek motorlu bir turboproptur. Basit bir uçak gibi görünür, yine de modeli birkaç turdan geçti. Kabin pencereleri ovaldi, gerçekte ise köşeleri yuvarlatılmış dikey dikdörtgenlerdir. Ön cam tek bir koyu yüzeydi; gerçeğinde ortasında bir dikme bulunan iki cam ve arkasında küçük üçgen bir pencere vardır. Kanat uçlarında da yukarı ve dışa kıvrılan winglet eksikti.

Bugün sayılar ve konumlar üreticinin çizimine ve iki tarafın fotoğraflarına uyuyor: solda dört, sağda beş pencere; bunlardan biri kanadın üzerindeki acil çıkışta. Sağ kanada, önden çekilmiş fotoğraflarda kanat ucunda bir top gibi görünen küçük hava radarı kapsülü eklendi.

Sürümler arasında da seçim yapmamız gerekti. Eski PC-12’lerin pencereleri daha oval, en yenilerininki daha köşelidir; modelimiz en yenileri izliyor. Pervanede de durum aynı: PC12 tip kodu karşınızdakinin hangi sürüm olduğunu söylemez. Eski uçakların dört palası vardır, PC-12 ise 2016’dan beri fabrikadan beş palayla çıkıyor. Ağımızdaki PC-12 uçuşlarının çoğunu bugünkü sürümler yapıyor; bu yüzden modelimizin beş palası var.

Aynı açıdan bugünkü PC-12 modeli: köşeli pencereler, iki parçalı ön cam, winglet ve beş pervane palası — PC-12, ilk sürüm ve bugün: köşeli pencereler, iki parçalı ön cam, wingletler ve beş palalı pervane. Kaydırıcıyı sürükleyin.

Sol önden ilk PC-12 modeli: oval kabin pencereleri, tek parça koyu ön cam ve dört palalı pervane — PC-12, ilk sürüm ve bugün: köşeli pencereler, iki parçalı ön cam, wingletler ve beş palalı pervane. Kaydırıcıyı sürükleyin.

Önden bakınca iki kanat ucundaki wingletlerin yukarı kıvrıldığı görülüyor. Modelimizde radar kapsülü sağ kanatta, yani resmin solunda duruyor.

İrlanda Hava Kuvvetleri’ne ait bir PC-12 NG’nin tam önden fotoğrafı; kanat uçları yukarı kıvrık — Önden bir PC-12, gerçeği ve bizimki. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı).

Tam önden PC-12 modelimiz; kıvrık wingletler ve sağ kanatta radar kapsülü — Önden bir PC-12, gerçeği ve bizimki. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı).

Çizim yanıldığında

Boeing 737 MAX gökyüzünün en yaygın uçaklarından biridir. Yalnızca 737-8, 5 Ekim’e kadarki bir haftada ağımızda 67 binden fazla uçuş yaptı; bütün tipler arasında dördüncü sırada. MAX, 737-800’ün küçük kardeşidir ve uçak gövdesinin büyük kısmını onunla paylaşır; bu yüzden kuyruğunu 737-800 çiziminden aldık. Bu bir hataydı.

Yatay stabilize bir metre fazla önde ve gerçeğinden yüzde 30 büyük çıktı. 737-800 çizimi kendisiyle çelişiyor: yan görünüş yatay stabilizeyi üstten görünüşten farklı bir yere koyuyor. Kararı, üreticinin yatay stabilize için verdiği alan ve MAX çizimi verdi. Bugün bizimkinin alanı, gerçeğindeki gibi 32,8 metrekare.

Sonra sıra dikey stabilizeye geldi. Tam yandan çekilmiş fotoğraflarda, 737-800’de de MAX’te de, sol tarafta da sağ tarafta da hücum kenarının ok açısı 40 derece. 737-800 çizimi 36 gösteriyor. Oysa dikey stabilize iki sürümde de aynı; bunu aynı noktadan ve aynı açıdan çekilmiş fotoğraf çiftlerinde doğruladık. Hata uçakta değil çizimdeydi ve düzeltilmiş dikey stabilize artık hem 737-800’de hem MAX’te.

Bir United 737-8’in dikey stabilizesinin soldan fotoğrafı, kenarları boyunca iki çift çizgiyle: yeşiller kenarları izliyor, kırmızılar izlemiyor — Bir United 737-8’in dikey stabilizesi. Yeşil çizgilerin ok açısı 737 MAX çizimindeki gibi, kırmızılarınki 737-800 çizimindeki gibi. Oturanlar yeşiller. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı, çizgiler eklendi).

Bir kuyruğu düzeltmek başka uçakları da düzeltti. Yatay stabilizenin kökü, daralan arka gövdeyle birleştiği yerde gövdeden biraz dışarı taşıyordu ve arkadan bir yarık görünüyordu. Bu birleşimi bütün uçaklar için tek bir ortak kod parçası çiziyor; bu yüzden aynı kusur 96 tipte vardı, Boeing 747’de neredeyse bir metre. Tek bir düzeltme hepsini onardı.

Son tur fotoğraflardan geldi. 737 MAX modelini aynı açıdan çekilmiş on fotoğrafın üzerine yerleştirdik ve çoğu aynı şeyi söyledi: gerçek kanat burna biraz daha yakın. MAX çizimi de bunu doğruladı, 737-800’e göre 30 santimetre; ana iniş takımı ise yerinde kalıyor. Bu arada 737-9’un kanadının yarım metreye kadar fazla önde, 737-7’ninkinin ise neredeyse bir metre fazla geride olduğu ortaya çıktı. Artık üçü de oturuyor.

Aynı dikey stabilize bugün: ok açısı daha büyük, ucu daha geride — United renklerinde bir 737-8’in dikey stabilizesi: 737-800 çizimindeki hâliyle ve bugün. Kaydırıcıyı sürükleyin.

United renklerindeki 737-8 modelimizin 737-800 çizimine göre yapılmış, ok açısı daha küçük dikey stabilizesi — United renklerinde bir 737-8’in dikey stabilizesi: 737-800 çizimindeki hâliyle ve bugün. Kaydırıcıyı sürükleyin.

Kargocuların A300’ü

A300, Airbus’ın ilk uçağıydı. Yolcular artık ona pek rastlamıyor, ama UPS, FedEx ve DHL için kargo uçağı olarak geceleri Avrupa ve Amerika üzerinde uçmayı sürdürüyor. 6 Ekim’e kadarki yedi günde ağımız 1.713 A300-600 ve A310 uçuşu gördü; bu, henüz kendine özgü biçimi olmayan geniş gövdeli aileler arasında en yüksek sayıydı.

O zamana kadar onu, akraba tiplerden türetilmiş genel bir biçim oluşturucu çiziyordu; gövdesi üç metreden fazla kısaydı, kanadının firar kenarında kırılma yoktu. Bugün üreticinin vektör biçimindeki özgün üç görünüşlü çizimine dayanıyor; bu çizimde 54,08 metrelik uzunluk ve 44,84 metrelik kanat açıklığı yayımlanmış ölçülerle milimetresine kadar uyuşuyor. Çizimle ölçü tablosunun ayrıştığı yerde tablo geçerli. Kanat uçlarına küçük dikey çitler, dikey stabilizeye kavisli bir sırt yüzgeci eklendi; kargo kapısı da fotoğrafların gösterdiği yerde.

Kâğıt işlerini de düşündük. Uçak tescil kayıtları bazı kargo A300-600’leri farklı bir tip koduyla, A30B olarak tutar ve böyle bir uçak eskiden genel bir biçim alırdı. Bugün iki kodla da aynı A300-600 uçuyor.

Aynı fotoğraf, üzerinde bugünkü model; dış hatlar örtüşüyor — Kalkıştan sonra bir UPS A300-600 ve üzerine aynı açıyla yerleştirilmiş modelimiz, önce ve bugün. Eskiden gövde ve kanatların yüzde 21’i fotoğrafa oturmuyordu; bugün yüzde 2’si. Kaydırıcıyı sürükleyin. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY 4.0, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı, üzerine modelimiz yerleştirildi).

Kalkıştan sonra tırmanan bir UPS A300-600’ün fotoğrafı, üzerinde eski modelimizin dış hattı; kanat ve flaplar uymuyor — Kalkıştan sonra bir UPS A300-600 ve üzerine aynı açıyla yerleştirilmiş modelimiz, önce ve bugün. Eskiden gövde ve kanatların yüzde 21’i fotoğrafa oturmuyordu; bugün yüzde 2’si. Kaydırıcıyı sürükleyin. Fotoğraf: Wikimedia Commons, CC BY 4.0, yazarı dosya sayfasında, değiştirildi (kırpıldı, üzerine modelimiz yerleştirildi).

A300-600’ü en sık uçuran üç havayolunun üçü de kargo taşıyor ve modelimizde her biri kendi renklerinde. Solda fotoğraf, sağda modelimizin aynı tarafı.

Fotoğraf: A300-600F · FedEx, sol taraf — Solda gerçeği, sağda bizimki. Wikimedia Commons’tan fotoğraflar: FedEx, CC BY-SA 2.0; UPS, CC BY-SA 2.0; DHL, CC BY 4.0. Yazarlar dosya sayfalarında, tüm fotoğraflar değiştirildi (kırpıldı).

3D modelimiz: A300-600F · FedEx, sol taraf — Solda gerçeği, sağda bizimki. Wikimedia Commons’tan fotoğraflar: FedEx, CC BY-SA 2.0; UPS, CC BY-SA 2.0; DHL, CC BY 4.0. Yazarlar dosya sayfalarında, tüm fotoğraflar değiştirildi (kırpıldı).

Üreticinin çizimi 737-800’ün dikey stabilizesine 36 derecelik ok açısı veriyor. Gerçeğininki 40 derece, bizimki de öyle.