Każdy typ ma swój kształt

Rysunek i zdjęcie

W prawdziwym świecie nie wyglądają tak samo nawet dwa typy samolotów tej samej wielkości. CRJ ma silniki z tyłu, pod usterzeniem w kształcie litery T, A300 dwa ogromne silniki pod skrzydłem, PC-12 jedno śmigło w nosie. Każdy typ ma kadłub innej długości, inaczej załamane skrzydło, inną liczbę okien i drzwi w innych miejscach. Spotter rozpozna typ po sylwetce na pierwszy rzut oka i ten sam egzamin musi zdać model.

Producenci wydają dla planistów lotnisk dokumenty z wymiarami swoich samolotów: rzuty z boku, z góry i z przodu, położenie drzwi, wysokości nad ziemią. Według nich budujemy modele. Rysunek to jednak tylko rysunek, więc każdy model nakładamy potem na zdjęcia prawdziwych samolotów z Wikimedia Commons, zawsze tej samej burty i pod tym samym kątem. Tam, gdzie model nie pokrywa się ze zdjęciem, różnicę od razu widać.

Tak wyszło na jaw coś, czego z góry nikt by nie zauważył. Nasz CRJ miał pod nasadą skrzydła owiewkę z płaską, poziomą górą, która za skrzydłem sterczała z kadłuba jak półka, a od tyłu ziało pod nią wcięcie. Prawdziwa owiewka to skrzynka z pionowymi bokami i płaskim dnem. Nasza teraz też.

dawniejdziś

Pomyśleliśmy też o odwrotnym przypadku: coś wygląda źle, a jest dobrze. Krawędź spływu skrzydła CRJ się załamuje. Przy kadłubie biegnie prawie prostopadle do niego, dalej jest skośna. Od tyłu, na wysokości oczu, wygląda na prostą, więc załamanie sprawia wrażenie błędu modelu. Rysunek producenta je ma i zdjęcie od dołu też je pokazuje, więc zostało.

O oknach zdecydowały zdjęcia obu burt. CRJ700 dostał szóste okno za wyjściem awaryjnym. CRJ1000 ma przed wyjściami szesnaście okien, a nie siedemnaście jak na rysunku: dwa prawdziwe samoloty sfotografowane z obu stron mają ich szesnaście. Kiedy rysunek i samolot się nie zgadzają, wygrywa samolot.

Kanciaste okna i pięć łopat

Pilatus PC-12 to jednosilnikowy samolot turbośmigłowy dla garstki pasażerów, który startuje z krótkich pasów i z trawy. Wygląda na prostą maszynę, a mimo to jego model przeszedł kilka rund. Okna kabiny były owalne, a prawdziwe to pionowe prostokąty z zaokrąglonymi rogami. Szyba przednia była jedną ciemną płaszczyzną, prawdziwa ma dwie tafle ze słupkiem pośrodku, a za nim małe trójkątne okienko. A na końcach skrzydeł brakowało wingletu, łuku wygiętego w górę i na zewnątrz.

Dziś liczba i położenie okien zgadzają się z rysunkiem producenta i ze zdjęciami obu burt: po lewej cztery okna, po prawej pięć, w tym jedno w wyjściu awaryjnym nad skrzydłem. Na prawym skrzydle przybyła mała gondola radaru meteorologicznego, którą na zdjęciach z przodu rozpoznasz jako kulę na końcu skrzydła.

Wybierać musieliśmy też między wersjami. Starsze PC-12 mają okna bardziej owalne, najnowsze bardziej kanciaste, a nasz model idzie za najnowszymi. Tak samo jest ze śmigłem: kod typu PC12 nie zdradza, którą wersję masz przed sobą. Starsze egzemplarze mają cztery łopaty, od 2016 roku PC-12 wyjeżdża z fabryki z pięcioma. Większość lotów PC-12 w naszej sieci wykonują dzisiejsze wersje, więc nasz model ma pięć łopat.

pierwsza wersjadziś

Z przodu widać, jak winglety na końcach obu skrzydeł wyginają się w górę. Na naszym modelu gondola radaru siedzi na prawym skrzydle, na obrazie po lewej.

Kiedy myli się rysunek

Boeing 737 MAX należy do najczęstszych samolotów na niebie. Sama wersja 737-8 wykonała w naszej sieci w tygodniu do 5 października ponad 67 tysięcy lotów, czwarty najczęstszy typ w ogóle. MAX to młodszy brat 737-800 i dzieli z nim dużą część płatowca, więc jego ogon wzięliśmy z rysunku 737-800. To był błąd.

Statecznik poziomy wyszedł o metr za daleko z przodu i o 30 procent za duży. Rysunek 737-800 przeczy bowiem sam sobie: rzut z boku umieszcza statecznik gdzie indziej niż rzut z góry. Rozstrzygnęła powierzchnia, którą podaje dla niego producent, i rysunek MAX-a. Nasz ma dziś 32,8 metra kwadratowego, jak prawdziwy.

Potem przyszła kolej na statecznik pionowy. Na zdjęciach dokładnie z boku, 737-800 i MAX-a, lewej i prawej burty, jego krawędź natarcia ma skos 40 stopni. Rysunek 737-800 pokazuje 36. A przecież statecznik pionowy jest w obu wersjach ten sam, sprawdziliśmy to na parach zdjęć z tego samego miejsca i pod tym samym kątem. Błąd tkwił w rysunku, nie w samolocie, a poprawiony statecznik pionowy nosi dziś zarówno 737-800, jak i MAX.

Poprawka jednego ogona naprawiła też inne samoloty. Nasada statecznika poziomego wystawała trochę ze zwężającego się końca kadłuba, a od tyłu widać było szczelinę. To połączenie rysuje dla wszystkich samolotów jeden wspólny kod, więc tę samą wadę miało 96 typów, Boeing 747 prawie na metr. Jedna poprawka naprawiła je wszystkie.

Ostatnia runda przyszła ze zdjęć. Model 737 MAX nałożyliśmy na dziesięć zdjęć pod tym samym kątem i większość była zgodna: prawdziwe skrzydło siedzi nieco bliżej nosa. Rysunek MAX-a to potwierdził, o 30 centymetrów w porównaniu z 737-800, podczas gdy podwozie główne zostaje na miejscu. Po drodze okazało się, że 737-9 miał skrzydło nawet o pół metra za bardzo z przodu, a 737-7 prawie o metr za bardzo z tyłu. Dziś pasują wszystkie trzy.

rysunek 737-800dziś

A300 przewoźników cargo

A300 był pierwszym samolotem Airbusa. Pasażerowie prawie już go nie spotkają, ale nocami nad Europą i Ameryką lata dalej jako frachtowiec UPS, FedExu i DHL. W ciągu siedmiu dni do 6 października nasza sieć zobaczyła 1713 lotów A300-600 i A310, więcej niż jakiejkolwiek innej rodziny samolotów szerokokadłubowych, która nie miała jeszcze własnego kształtu.

Do tej pory rysował go ogólny generator na podstawie pokrewnych typów, z kadłubem krótszym o ponad trzy metry i skrzydłem bez załamania krawędzi spływu. Dziś opiera się na oryginalnym rysunku producenta w trzech rzutach, w postaci wektorowej, gdzie długość 54,08 metra i rozpiętość 44,84 metra zgadzają się z opublikowanymi wymiarami co do milimetra. Tam, gdzie rysunek i tabela wymiarów się rozchodzą, obowiązuje tabela. Na końcach skrzydeł przybyły małe pionowe płetwy, statecznik pionowy dostał wygiętą płetwę grzbietową, a drzwi ładunkowe są tam, gdzie pokazują je zdjęcia.

Pomyśleliśmy też o papierach. Rejestr statków powietrznych prowadzi część towarowych A300-600 pod innym kodem typu, A30B, i taki samolot dostawał dawniej ogólny kształt. Dziś pod oboma kodami lata ten sam A300-600.

dawniejdziś

Trzej przewoźnicy, którzy latają A300-600 najczęściej, wożą ładunki, a na naszym modelu każdy nosi swoje barwy. Po lewej zdjęcie, po prawej nasz model tej samej burty.

A300-600F · FedEx

A300-600F · UPS

A300-600F · DHL

Rysunek producenta daje statecznikowi pionowemu 737-800 skos 36 stopni. Prawdziwy ma 40, nasz też.