Koła na drodze startowej, silniki nad nią
Prawdziwy samolot pasażerski dotyka ziemi tylko oponami. Wszystko inne wisi w powietrzu, a przy dzisiejszych samolotach wąskokadłubowych jest ciasno: olbrzymie silniki ledwo mieszczą się pod skrzydłem i między gondolą a betonem zostaje tylko odrobina miejsca.
W 3D długo tak nie było. U 36 typów odrzutowych gondole silników wyszły o 20 do 65 procent grubsze, niż powinny, a u 35 typów silnik albo śmigło sięgało niżej niż koła. Samolot opierał się wtedy o drogę startową tym, co miał najniżej. Boeing 757 o silniki, które zanurzyłyby się 27 centymetrów w betonie, a koła główne zostawały mu w powietrzu.
Dziś gondole mają prawdziwą średnicę silnika z odchyleniem do pięciu procent. U A350 gondola zmniejszyła się z 4,46 do 3,70 metra, u Embraera 190 z 2,21 do 1,80 metra, a 58 typów dostało dłuższe golenie podwozia. Pod silnikiem A320neo jest teraz 37 centymetrów powietrza, pod 757 jest ich 43, a pod A350 61.
Pilnujemy tego u wszystkich typów ze szczegółowym modelem, przy modelu szczegółowym i dalekim. Spód kół leży na powierzchni drogi startowej z dokładnością do dwóch centymetrów, także w chwili, gdy samolot przyziemia z nosem lekko w górze. Zgadza się też całość: od kół po wierzchołek statecznika model różni się od prawdziwej wysokości najwyżej o 0,6 procent. Dotyczy to więc stanowiska, chwili przyziemienia i rozbiegu.
Spoilery po przyziemieniu
W chwili, gdy prawdziwemu samolotowi pasażerskiemu przyziemią koła główne, na górnej stronie obu skrzydeł podnosi się rząd paneli. Spoilery likwidują siłę nośną, dociskają maszynę do kół, żeby hamulce miały co hamować, i same dodają oporu powietrza. Zostają w górze, dopóki samolot nie zwolni i nie zjeżdża z drogi startowej. Przy przerwanym starcie też się wysuwają, przy ćwiczeniu dotyku z natychmiastowym startem zostają na dole.
Żaden samolot nikomu nie zgłasza, czy ma wysunięte spoilery, więc rysujemy je według tego, co robi: podnoszą się, gdy dane pokażą, że maszyna naprawdę stoi kołami na drodze startowej i hamuje. Ile paneli zobaczysz, zależy od typu, tak jak w rzeczywistości. A320 ma ich na skrzydle pięć, Boeing 737 sześć, 777 i 787 siedem, a A380 osiem. Panele siedzą na prawdziwym skrzydle danego modelu, nie wcinają się w kadłub ani w silnik, a pod każdym podniesionym widać ciemną szczelinę. Dostaje je też daleki, prostszy model.
Dane potrafią się tu pomylić i o tym pomyśleliśmy. Rozbieg do startu wygląda chwilami tak samo jak dobieg po lądowaniu: samolot na drodze startowej z dużą prędkością. Spoilery czekają więc na prawdziwe zwolnienie, a w naszym zestawie kontrolnym 58 odlotów przy rozbiegu nie wysunęły się ani razu. Dotyk z natychmiastowym startem przez pierwsze sekundy wygląda jak lądowanie; gdy tylko dane pokażą, że samolot znów przyspiesza, panele chowają się, zanim oderwie się od drogi startowej. A samolot, który pojawia się na mapie dopiero w połowie dobiegu, bo jego przyziemienia nie widzieliśmy, dostaje spoilery w chwili, gdy jest jasne, że hamuje.
A ATR? Ma na każdym skrzydle jeden panel i służy mu on tylko do sterowania przechyleniem, jako spoiler na ziemi się nie podnosi. Nasz ATR zostawia go więc na dole także po przyziemieniu. Dash 8 przeciwnie: podnosi dwa panele na każdym skrzydle na zewnątrz od silnika. Typ, u którego liczby paneli nie mamy sprawdzonej, nie dostaje lepiej żadnych niż zmyślone. Do 30 września spoilery dostało 70 typów.
Śmigło, skrzydło i płoza
Samoloty turbośmigłowe to inny świat. Łopaty śmigła potrzebują bezpiecznego odstępu od betonu, więc górnopłaty takie jak ATR czy Dash 8 noszą silniki wysoko, pod skrzydłem osadzonym na grzbiecie kadłuba. U Dash 8 spód gondoli silnika leży 2,3 metra nad kołami, u odrzutowego A320neo niecałe czterdzieści centymetrów.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26, An-32 i C-130 mają śmigła, skrzydło i podwozie główne tam, gdzie mają je prawdziwe maszyny. U Dash 8 pozycje odmierzyliśmy ze zdjęć na wolnej licencji. Cessna Caravan ma śmigło w nosie nisko nad ziemią, a to sięgało dawniej dziesięć centymetrów poniżej kół. Dziś między końcówką łopaty a drogą startową jest 30 centymetrów.
Pilatus Porter, An-2 czy Piper Cub należą do starej szkoły. Zamiast przedniej goleni mają z tyłu małe kółko ogonowe, więc na ziemi stoją na trzech punktach, a nos celuje im w niebo. Pilot przy kołowaniu nie widzi przez niego do przodu i kluczy z boku na bok. U nas stoją tak samo, z nosem w górze.
Cień według słońca
Cień samolotu na płycie zdradza porę dnia lepiej niż zegarek. W południe chowa się prawie pod kadłub. Rano i wieczorem, gdy słońce stoi nisko, rozciąga się przez całą płytę: przy słońcu siedem stopni nad horyzontem cień jest osiem razy dłuższy, niż samolot jest wysoki, a statecznik A320 wysoki na niecałe dwanaście metrów kładzie na betonie ciemny pas długi na prawie sto metrów.
Dlatego w 3D każdy samolot rzuca cień według prawdziwego położenia słońca nad tym lotniskiem w tej minucie. Praga, Atlanta i Dubaj mają w tej samej chwili każde inne słońce, a w São Paulo południowy cień wskazuje na południe, bo na półkuli południowej słońce w południe stoi na północy. Cień rzucają też śmigła, łopaty i rozkręcona tarcza, oraz wirnik śmigłowca.
Tyle że na dużym lotnisku samolotów jest dużo. W jednym ujęciu Atlanty stoi i jeździ ich 102 i każdy chciałby rzucać cień kształtem swojego szczegółowego modelu, nawet ten, który na ekranie jest wielkości paznokcia. Dalsze samoloty rzucają więc cień uproszczonej bryły, która u A320 ma mniej więcej jedną dziesiątą ścianek. To wciąż cały samolot z kadłubem, skrzydłami, statecznikiem i silnikami, więc nawet przy niskim słońcu cień pada tak samo długi i tak samo ukształtowany jak od szczegółowego modelu, a oba pokrywają się mniej więcej w dziewięciu dziesiątych. Brakuje tylko podwozia i drobiazgów, a przy samolocie, który na ekranie mierzy kilka milimetrów, nikt tego nie zauważy. Przy średniej jakości grafiki dotyczy to w tym ujęciu 78 samolotów ze 102.
Kusił jeszcze tańszy skrót: płaski kontur położony na ziemi. Tyle że nie ma on statecznika, więc przy niskim słońcu brakowałoby właśnie najdłuższego kawałka cienia, a cień A320 miałby jedną trzecią powierzchni. Gdy tylko kamera by się przybliżyła, cień nagle urósłby trzykrotnie. Tego skrótu nie wzięliśmy. Samolot, w który klikniesz, zawsze ma cień pełnego kształtu, a z bliska obraz z nowymi cieniami jest taki sam jak dawniej, co do ostatniego piksela. A mimo to cienie na lotnisku wielkości Atlanty zabierają teraz mniej więcej połowę tej mocy grafiki co dawniej, więc 3D działa płynniej także na słabszych urządzeniach.
Silniki u 36 typów odrzutowych były nawet o 65 procent większe, niż powinny. Dziś pasują do prawdziwej średnicy z dokładnością do pięciu procent.