Räder auf der Piste, Triebwerke darüber
Ein echtes Verkehrsflugzeug berührt den Boden nur mit den Reifen. Alles andere hängt in der Luft, und bei heutigen Schmalrumpfflugzeugen ist es eng: Die riesigen Triebwerke passen gerade so unter den Flügel, zwischen Gondel und Beton bleibt nur ein kleines Stück Platz.
In 3D galt das lange nicht. Bei 36 Jettypen fielen die Triebwerksgondeln 20 bis 65 Prozent dicker aus, als sie sein sollten, und bei 35 Typen reichte ein Triebwerk oder ein Propeller tiefer als die Räder. Das Flugzeug stützte sich dann auf das, was am tiefsten lag. Eine Boeing 757 auf Triebwerke, die 27 Zentimeter in den Beton eingesunken wären, und die Haupträder blieben in der Luft hängen.
Heute haben die Gondeln den echten Triebwerksdurchmesser mit höchstens fünf Prozent Abweichung. Beim A350 schrumpfte die Gondel von 4,46 auf 3,70 Meter, beim Embraer 190 von 2,21 auf 1,80 Meter, und 58 Typen bekamen längere Fahrwerksbeine. Unter dem Triebwerk eines A320neo sind jetzt 37 Zentimeter Luft, unter der 757 sind es 43 und unter dem A350 61.
Wir überwachen das bei jedem Typ mit detailliertem Modell, beim detaillierten wie beim fernen Modell. Die Unterseite der Räder liegt auf zwei Zentimeter genau auf der Pistenoberfläche, auch in dem Moment, in dem das Flugzeug mit leicht angehobener Nase aufsetzt. Auch das Ganze stimmt: Von den Rädern bis zur Spitze des Seitenleitwerks weicht das Modell höchstens 0,6 Prozent von der echten Höhe ab. Das gilt also auf der Abstellposition, im Moment des Aufsetzens und beim Startlauf.
Spoiler nach dem Aufsetzen
In dem Moment, in dem bei einem echten Verkehrsflugzeug die Haupträder aufsetzen, stellt sich auf der Oberseite beider Tragflächen eine Reihe von Klappen auf. Die Spoiler vernichten den Auftrieb, drücken die Maschine auf die Räder, damit die Bremsen greifen können, und erzeugen selbst Luftwiderstand. Oben bleiben sie, bis das Flugzeug langsamer geworden ist und von der Piste abrollt. Bei einem Startabbruch fahren sie ebenfalls aus, beim Aufsetzen mit sofortigem Durchstarten bleiben sie unten.
Kein Flugzeug meldet irgendwem, ob seine Spoiler draußen sind, also zeichnen wir sie danach, was es tut: Sie stellen sich auf, sobald die Daten zeigen, dass die Maschine wirklich mit den Rädern auf der Piste steht und bremst. Wie viele Klappen Sie sehen, hängt vom Typ ab, genau wie in Wirklichkeit. Ein A320 hat fünf pro Tragfläche, eine Boeing 737 sechs, 777 und 787 sieben und der A380 acht. Die Klappen sitzen auf der echten Tragfläche des jeweiligen Modells, schneiden nie in Rumpf oder Triebwerk, und unter jeder aufgestellten ist ein dunkler Spalt zu sehen. Auch das ferne, einfachere Modell bekommt sie.
Die Daten können hier täuschen, und daran haben wir gedacht. Ein Startlauf sieht für Momente genauso aus wie das Ausrollen nach der Landung: ein Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit auf der Piste. Die Spoiler warten deshalb auf echtes Verzögern, und in unserem Prüfsatz aus 58 Abflügen fuhren sie beim Startlauf kein einziges Mal aus. Ein Aufsetzen mit sofortigem Durchstarten sieht in den ersten Sekunden aus wie eine Landung; sobald die Daten zeigen, dass das Flugzeug wieder beschleunigt, klappen die Klappen ein, noch bevor es abhebt. Und ein Flugzeug, das auf der Karte erst mitten im Ausrollen auftaucht, weil wir sein Aufsetzen nicht gesehen haben, bekommt die Spoiler in dem Moment, in dem klar ist, dass es bremst.
Und die ATR? Sie hat auf jeder Tragfläche eine einzige Klappe und nutzt sie nur zur Rollsteuerung; als Spoiler stellt sie sich am Boden nicht auf. Unsere ATR lässt sie deshalb auch nach dem Aufsetzen unten. Die Dash 8 dagegen stellt auf jeder Tragfläche zwei Klappen außerhalb des Triebwerks auf. Ein Typ, dessen Klappenzahl wir nicht geprüft haben, bekommt lieber keine als erfundene. Bis zum 30. September hatten 70 Typen Spoiler.
Propeller, Flügel und Spornrad
Turboprops sind eine andere Welt. Propellerblätter brauchen einen sicheren Abstand zum Beton, also tragen Schulterdecker wie die ATR oder die Dash 8 ihre Triebwerke hoch, unter einem Flügel, der oben auf dem Rumpf sitzt. Bei der Dash 8 liegt die Unterseite der Triebwerksgondel 2,3 Meter über den Rädern, beim Jet A320neo sind es knapp vierzig Zentimeter.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26, An-32 und C-130 haben Propeller, Flügel und Hauptfahrwerk dort, wo die echten Maschinen sie haben. Bei der Dash 8 haben wir die Positionen auf frei lizenzierten Fotos ausgemessen. Die Cessna Caravan trägt ihren Propeller in der Nase, tief über dem Boden, und der reichte früher zehn Zentimeter unter die Räder. Heute sind zwischen Blattspitze und Piste 30 Zentimeter.
Pilatus Porter, An-2 oder Piper Cub gehören zur alten Schule. Statt eines Bugrads haben sie hinten ein kleines Spornrad, am Boden stehen sie also auf drei Punkten, die Nase zum Himmel. Der Pilot sieht beim Rollen nicht über sie hinweg nach vorn und fährt Schlangenlinien. Bei uns stehen sie genauso, mit der Nase nach oben.
Schatten nach der Sonne
Der Schatten eines Flugzeugs auf dem Vorfeld verrät die Tageszeit besser als eine Uhr. Mittags versteckt er sich fast ganz unter dem Rumpf. Morgens und abends, wenn die Sonne tief steht, zieht er sich über das ganze Vorfeld: Bei einer Sonne sieben Grad über dem Horizont ist ein Schatten achtmal länger, als das Flugzeug hoch ist, und das knapp zwölf Meter hohe Seitenleitwerk eines A320 legt einen dunklen Streifen von fast hundert Metern Länge über den Beton.
In 3D wirft deshalb jedes Flugzeug seinen Schatten nach dem echten Stand der Sonne über diesem Flughafen in dieser Minute. Prag, Atlanta und Dubai haben im selben Moment jeweils eine andere Sonne, und in São Paulo zeigt der Mittagsschatten nach Süden, weil auf der Südhalbkugel die Mittagssonne im Norden steht. Schatten werfen auch Propeller, Blätter wie drehende Scheibe, und der Rotor eines Hubschraubers.
Nur hat ein großer Flughafen viele Flugzeuge. In einem Bild von Atlanta stehen und rollen 102 davon, und jedes möchte den Schatten seines detaillierten Modells werfen, auch eines, das auf dem Bildschirm so groß ist wie ein Fingernagel. Weiter entfernte Flugzeuge werfen deshalb den Schatten eines vereinfachten Körpers, der beim A320 etwa ein Zehntel der Flächen hat. Es ist immer noch ein ganzes Flugzeug mit Rumpf, Tragflächen, Leitwerk und Triebwerken, sodass der Schatten auch bei tiefer Sonne genauso lang und genauso geformt ist wie beim detaillierten Modell; beide decken sich zu etwa neun Zehnteln. Es fehlen nur Fahrwerk und Kleinigkeiten, und bei einem Flugzeug, das auf dem Bildschirm ein paar Millimeter misst, bemerkt das niemand. Bei mittlerer Grafikqualität betrifft das in diesem Bild 78 von 102 Flugzeugen.
Es gab eine noch billigere Abkürzung: einen flachen Umriss, auf den Boden gelegt. Der hat aber kein Seitenleitwerk, bei tiefer Sonne fehlte also gerade das längste Stück Schatten, und der Schatten eines A320 hätte nur ein Drittel der Fläche. Sobald sich die Kamera näherte, würde der Schatten schlagartig auf das Dreifache wachsen. Diese Abkürzung haben wir nicht genommen. Das Flugzeug, das Sie anklicken, hat immer einen Schatten in voller Form, und aus der Nähe ist das Bild mit den neuen Schatten bis auf den letzten Bildpunkt dasselbe wie vorher. Und trotzdem brauchen die Schatten auf einem Flughafen von der Größe Atlantas jetzt etwa die Hälfte der Grafikleistung von früher, sodass 3D auch auf schwächeren Geräten flüssiger läuft.
Bei 36 Jettypen waren die Triebwerke bis zu 65 Prozent zu groß. Heute treffen sie den echten Durchmesser auf fünf Prozent genau.