Hjulen på banan, motorerna ovanför
Ett riktigt trafikflygplan rör vid marken bara med däcken. Allt annat hänger i luften, och på dagens smalkroppsplan är det trångt: de enorma motorerna får nätt och jämnt plats under vingen, och mellan motorgondolen och betongen finns bara en liten glipa kvar.
I 3D stämde det länge inte. På 36 jettyper blev motorgondolerna 20 till 65 procent tjockare än de skulle, och på 35 typer nådde en motor eller propeller lägre än hjulen. Flygplanet vilade då på banan på det som satt lägst. En Boeing 757 vilade på motorer som skulle ha sjunkit 27 centimeter ner i betongen, och huvudhjulen hängde kvar i luften.
I dag har gondolerna motorns verkliga diameter med en avvikelse på högst fem procent. På A350 krympte gondolen från 4,46 till 3,70 meter, på Embraer 190 från 2,21 till 1,80 meter, och 58 typer fick längre landställsben. Under motorn på en A320neo finns nu 37 centimeter luft, under en 757 43 och under en A350 61.
Vi kontrollerar det på alla typer med detaljerad modell, på den detaljerade modellen och på den avlägsna. Hjulens undersida ligger på banytan med två centimeters noggrannhet, även när flygplanet sätter ned med nosen något upp. Helheten stämmer också: från hjulen till fenans topp skiljer sig modellen från den verkliga höjden med högst 0,6 procent. Det gäller alltså på uppställningsplatsen, i sättningsögonblicket och under startrullningen.
Spoilrar vid sättningen
I samma stund som huvudhjulen på ett riktigt trafikflygplan tar mark reser sig en rad paneler på ovansidan av båda vingarna. Spoilrarna tar bort lyftkraften, trycker ned flygplanet på hjulen så att bromsarna har något att arbeta med, och ger själva luftmotstånd. De står uppe tills flygplanet har saktat in och svänger av banan. Vid en avbruten start fälls de också ut, vid en touch-and-go förblir de nere.
Inget flygplan talar om för någon om spoilrarna är ute, så vi ritar dem efter vad flygplanet gör: de reser sig när datan visar att flygplanet verkligen står på hjulen på banan och bromsar. Hur många paneler du ser beror på typen, precis som i verkligheten. En A320 har fem per vinge, en Boeing 737 sex, 777 och 787 sju och A380 åtta. Panelerna sitter på den verkliga vingen på varje modell, skär aldrig in i flygkroppen eller en motor, och under varje uppfälld panel syns en mörk springa. Även den enklare avlägsna modellen får dem.
Datan kan lura här, och det tänkte vi på. En startrullning ser en stund ut precis som en utrullning efter landning: ett flygplan på banan i hög fart. Spoilrarna väntar därför på en verklig inbromsning, och i vår testuppsättning med 58 avgångar fälldes de inte ut en enda gång under startrullningen. En touch-and-go ser de första sekunderna ut som en landning; så snart datan visar att flygplanet accelererar igen fälls panelerna ned innan det ens lättar från banan. Och ett flygplan som dyker upp på kartan först mitt i utrullningen, eftersom vi aldrig såg sättningen, får sina spoilrar i samma stund som det står klart att det bromsar.
Och ATR? Den har en enda panel på varje vinge och använder den bara för att styra i rollled; som spoiler på marken reser den sig inte. Vår ATR låter den därför ligga nere även efter sättningen. Dash 8 däremot reser två paneler på varje vinge utanför motorn. En typ vars antal paneler vi inte har kontrollerat får hellre inga än påhittade. Den 30 september hade 70 typer spoilrar.
Propellrar, vinge och sporrhjul
Turbopropplan är en annan värld. Propellerbladen behöver ett säkert avstånd till betongen, så högvingade plan som ATR eller Dash 8 bär sina motorer högt, under en vinge som sitter ovanpå flygkroppen. På Dash 8 ligger undersidan av motorgondolen 2,3 meter ovanför hjulen; på jetplanet A320neo är det knappt fyrtio centimeter.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26, An-32 och C-130 har propellrar, vinge och huvudställ där de verkliga flygplanen har dem. För Dash 8 mätte vi upp lägena från fritt licensierade fotografier. Cessna Caravan bär propellern i nosen lågt över marken, och den nådde förr tio centimeter under hjulen. I dag är det 30 centimeter mellan bladspetsen och banan.
Pilatus Porter, An-2 och Piper Cub hör till den gamla skolan. I stället för noshjul har de ett litet sporrhjul baktill, så på marken står de på tre punkter med nosen pekande mot himlen. Piloten ser inte framåt över den under taxningen och kryssar från sida till sida. Hos oss står de likadant, med nosen upp.
Skuggor som följer solen
Ett flygplans skugga på plattan avslöjar tiden på dygnet bättre än en klocka. Mitt på dagen gömmer den sig nästan under flygkroppen. På morgonen och kvällen, när solen står lågt, sträcker den sig över hela plattan: med solen sju grader över horisonten är skuggan åtta gånger längre än flygplanet är högt, och fenan på en A320, knappt tolv meter hög, lägger ett mörkt band nästan hundra meter långt över betongen.
I 3D kastar därför varje flygplan skugga efter solens verkliga position över just den flygplatsen den minuten. Prag, Atlanta och Dubai har var sin sol i samma ögonblick, och i São Paulo pekar middagsskuggan söderut, eftersom middagssolen på södra halvklotet står i norr. Även propellrar kastar skugga, både bladen och den snurrande skivan, och helikopterns rotor likaså.
Men en stor flygplats har många flygplan. I en vy över Atlanta står och taxar 102 av dem, och vart och ett skulle vilja kasta skuggan av sin detaljerade modell, även ett som inte är större än en nagel på skärmen. Flygplan längre bort kastar därför skuggan av en förenklad kropp, som för en A320 har ungefär en tiondel av ytorna. Det är fortfarande ett helt flygplan med kropp, vingar, fena och motorer, så även med låg sol blir skuggan lika lång och lika formad som från den detaljerade modellen, och de två sammanfaller till ungefär nio tiondelar. Bara landstället och småsaker saknas, och på ett flygplan som är några millimeter på skärmen märker ingen det. På medelhög grafikkvalitet gäller det 78 av de 102 flygplanen i den vyn.
Det fanns en ännu billigare genväg: en platt kontur lagd på marken. Men den har ingen fena, så med låg sol skulle just den längsta delen av skuggan saknas, och skuggan av en A320 skulle få en tredjedel av ytan. Så snart kameran kom närmare skulle skuggan plötsligt växa till det tredubbla. Den genvägen tog vi inte. Flygplanet du klickar på har alltid skugga i full form, och på nära håll är bilden med de nya skuggorna exakt densamma som förut, ända ner till sista punkten. Och ändå tar skuggorna på en flygplats av Atlantas storlek nu ungefär hälften av det grafikarbete de tog förut, så 3D går mjukare även på svagare enheter.
Motorerna på 36 jettyper var upp till 65 procent för stora. I dag stämmer de med den verkliga diametern inom fem procent.