Las ruedas en la pista, los motores por encima
Un avión comercial real solo toca el suelo con los neumáticos. Todo lo demás queda en el aire, y en los aviones de pasillo único actuales va muy justo: los enormes motores caben bajo el ala por poco, y entre la góndola y el hormigón queda muy poco espacio.
En 3D eso no se cumplió durante mucho tiempo. En 36 tipos de reactor, las góndolas de los motores salían entre un 20 y un 65 % más gruesas de lo que debían, y en 35 tipos un motor o una hélice llegaban más abajo que las ruedas. El avión se apoyaba entonces en lo que tuviera más bajo. Un Boeing 757 descansaba sobre unos motores que se habrían hundido 27 centímetros en el hormigón, con las ruedas principales en el aire.
Hoy las góndolas coinciden con el diámetro real del motor con un margen de un cinco por ciento. La del A350 bajó de 4,46 a 3,70 metros; la del Embraer 190, de 2,21 a 1,80 metros; y 58 tipos recibieron patas de tren más largas. Ahora hay 37 centímetros de aire bajo el motor de un A320neo, 43 bajo el de un 757 y 61 bajo el de un A350.
Lo comprobamos en todos los tipos con modelo detallado, en el modelo detallado y en el lejano. La parte inferior de las ruedas descansa sobre la superficie de la pista con una precisión de dos centímetros, incluso mientras el avión toma tierra con el morro ligeramente arriba. El conjunto también cuadra: de las ruedas a lo alto de la deriva, un modelo no se aparta más de un 0,6 % de la altura real. Así que se cumple en el puesto de estacionamiento, en el momento de la toma de contacto y durante la carrera de despegue.
Aerofrenos en la toma de contacto
En el momento en que las ruedas principales de un avión comercial real tocan la pista, una fila de paneles se levanta en la parte superior de ambas alas. Los aerofrenos anulan la sustentación, aprietan el avión contra sus ruedas para que los frenos tengan algo con lo que trabajar y añaden su propia resistencia. Se quedan arriba hasta que el avión ha frenado y está dejando la pista. En un despegue abortado también salen; en una toma y despegue se quedan abajo.
Ningún avión le dice a nadie si tiene los aerofrenos fuera, así que los dibujamos según lo que hace el avión: se levantan cuando los datos muestran que de verdad está sobre sus ruedas en la pista y frenando. Cuántos paneles se ven depende del tipo, igual que en la realidad. Un A320 tiene cinco por ala; un Boeing 737, seis; el 777 y el 787, siete; y el A380, ocho. Los paneles están sobre el ala real de cada modelo, nunca incrustados en el fuselaje ni en un motor, y bajo cada uno levantado se ve una ranura oscura. También los recibe el modelo lejano, más sencillo.
Aquí los datos pueden engañar, y lo tuvimos en cuenta. Por un momento, una carrera de despegue parece igual que una carrera de aterrizaje: un avión en la pista a gran velocidad. Así que los aerofrenos esperan a una deceleración real, y en nuestro conjunto de prueba de 58 salidas no salieron ni una sola vez en una carrera de despegue. Una toma y despegue parece un aterrizaje los primeros segundos; en cuanto los datos muestran que el avión vuelve a acelerar, los paneles se repliegan antes incluso de que deje la pista. Y un avión que aparece a mitad de su carrera de aterrizaje, porque no lo vimos tomar tierra, recibe los aerofrenos en cuanto está claro que frena.
¿Y el ATR? Tiene un solo panel en cada ala y lo usa solo para el control de alabeo; en tierra no se levanta como aerofreno. Así que nuestro ATR lo mantiene abajo también después de tomar tierra. El Dash 8, en cambio, levanta dos paneles en cada ala, por fuera del motor. Un tipo cuyo número de paneles no hemos verificado no recibe ninguno antes que unos inventados. A 30 de septiembre tenían aerofrenos 70 tipos.
Hélices, ala y rueda de cola
Los turbohélices son otro mundo. Las palas de la hélice necesitan una distancia de seguridad respecto al hormigón, así que los aviones de ala alta como el ATR o el Dash 8 llevan los motores altos, bajo un ala colocada encima del fuselaje. En el Dash 8, la parte inferior de la góndola del motor está a 2,3 metros por encima de las ruedas; en un reactor A320neo, a menos de cuarenta centímetros.
El ATR, el Dash 8, el CN-235, el C295, los An-24, An-26 y An-32 y el C-130 tienen las hélices, el ala y el tren principal donde los tienen los aviones reales. En el Dash 8 medimos las posiciones a partir de fotografías con licencia libre. La Cessna Caravan lleva la hélice en el morro, baja sobre el suelo, y antes llegaba diez centímetros por debajo de las ruedas. Hoy hay 30 centímetros entre la punta de la pala y la pista.
El Pilatus Porter, el An-2 y el Piper Cub son de la vieja escuela. En lugar de rueda de morro tienen una pequeña rueda de cola, así que en tierra se apoyan en tres puntos con el morro apuntando al cielo, y el piloto no ve por encima de él hacia delante al rodar y tiene que ir zigzagueando. Los nuestros se apoyan igual, con el morro arriba.
Sombras que siguen al sol
La sombra de un avión en la plataforma dice la hora mejor que un reloj. A mediodía se esconde casi debajo del fuselaje. Por la mañana y por la tarde, con el sol bajo, se estira por toda la plataforma: con el sol a siete grados sobre el horizonte, una sombra es ocho veces más larga que la altura del avión, y la deriva de un A320, de algo menos de doce metros, tiende sobre el hormigón una franja oscura de casi cien metros.
Por eso, en 3D, cada avión proyecta su sombra según dónde está de verdad el sol sobre ese aeropuerto en ese minuto. Praga, Atlanta y Dubái tienen cada una un sol distinto en el mismo instante, y en São Paulo la sombra de mediodía apunta al sur, porque en el hemisferio sur el sol de mediodía está al norte. Las hélices también proyectan sombra, tanto las palas como el disco en giro, y también el rotor de un helicóptero.
Pero en un gran aeropuerto hay muchos aviones. En una vista de Atlanta hay 102 parados y rodando, y cada uno querría proyectar la sombra de su modelo detallado, incluso uno que en pantalla no es más grande que una uña. Así que los aviones más lejanos proyectan la sombra de un cuerpo simplificado, que en un A320 tiene más o menos una décima parte de las caras. Sigue siendo un avión completo con fuselaje, alas, deriva y motores, así que incluso con el sol bajo su sombra es igual de larga y tiene la misma forma que la del modelo detallado, y ambas coinciden en torno a nueve décimas partes. Solo faltan el tren y los detalles pequeños, y en un avión que mide unos milímetros en pantalla nadie lo nota. Con la calidad gráfica media, en esa vista lo hacen 78 de esos 102 aviones.
Había un atajo todavía más barato: un contorno plano tendido en el suelo. Pero un contorno no tiene deriva, así que con el sol bajo perdería justo la parte más larga de la sombra, y la sombra de un A320 se quedaría en un tercio de su superficie. Al acercar la cámara, la sombra se triplicaría de golpe. No lo tomamos. El avión en el que hace clic siempre tiene su sombra de forma completa, y de cerca la imagen con las nuevas sombras es idéntica a la de antes hasta el último punto. Aun así, en un aeropuerto del tamaño de Atlanta, las sombras se llevan ahora más o menos la mitad del trabajo gráfico que antes, así que el 3D va más fluido también en dispositivos más lentos.
En 36 tipos de reactor, los motores eran hasta un 65 % más grandes de lo debido. Ahora coinciden con el diámetro real con un margen de un cinco por ciento.