Колеса на смузі, двигуни над нею
Справжній пасажирський літак торкається землі лише шинами. Усе інше висить у повітрі, і в сучасних вузькофюзеляжних літаків там тісно: величезні двигуни ледь-ледь уміщуються під крилом, і між гондолою та бетоном лишається зовсім трохи місця.
У 3D це довго не діяло. У 36 реактивних типів гондоли двигунів вийшли на 20–65 відсотків товщими, ніж мають бути, а в 35 типів двигун чи гвинт сягав нижче за колеса. Тоді літак спирався на смугу тим, що мав найнижче. Boeing 757 — двигунами, які вгрузли б на 27 сантиметрів у бетон, а основні колеса лишалися висіти в повітрі.
Сьогодні гондоли мають справжній діаметр двигуна з відхиленням до п’яти відсотків. В A350 гондола зменшилася з 4,46 до 3,70 метра, в Embraer 190 — з 2,21 до 1,80 метра, а 58 типів отримали довші стійки шасі. Під двигуном A320neo тепер 37 сантиметрів повітря, під 757 — 43, а під A350 — 61.
Ми стежимо за цим у кожного типу з детальною моделлю — і в детальної, і в далекої моделі. Низ коліс лежить на поверхні смуги з точністю до двох сантиметрів, навіть коли літак торкається смуги з трохи піднятим носом. Збігається й ціле: від коліс до верху кіля модель відрізняється від справжньої висоти щонайбільше на 0,6 відсотка. Тож це діє на стоянці, у мить торкання і на розбігу.
Інтерцептори після торкання
Тієї миті, коли основні колеса справжнього пасажирського літака торкаються смуги, на верхньому боці обох крил піднімається ряд панелей. Інтерцептори гасять підйомну силу, притискають літак до коліс, щоб гальмам було що гальмувати, і самі додають опору повітря. Вгорі вони лишаються, доки літак не сповільниться й не почне з’їжджати зі смуги. Під час перерваного зльоту вони теж висуваються, а під час тренувального торкання з негайним злетом лишаються внизу.
Жоден літак нікому не повідомляє, чи випущені в нього інтерцептори, тож ми малюємо їх за тим, що він робить: вони піднімаються, коли дані покажуть, що літак справді стоїть колесами на смузі й гальмує. Скільки панелей ви побачите, залежить від типу — так само як насправді. A320 має їх по п’ять на крилі, Boeing 737 — по шість, 777 і 787 — по сім, а A380 — по вісім. Панелі сидять на справжньому крилі цієї моделі, не врізаються ні у фюзеляж, ні в двигун, а під кожною піднятою видно темну щілину. Отримує їх і далека, простіша модель.
Дані тут уміють помилятися, і ми про це подумали. Розбіг на зліт часом виглядає точнісінько як пробіг після посадки: літак на смузі на високій швидкості. Тому інтерцептори чекають на справжнє сповільнення, і в нашому контрольному наборі з 58 вильотів на розбігу вони не висунулися жодного разу. Торкання з негайним злетом перші секунди виглядає як посадка; щойно дані покажуть, що літак знову розганяється, панелі складаються ще до того, як він відірветься від смуги. А літак, що з’являється на карті лише посеред пробігу, бо його торкання ми не бачили, отримує інтерцептори тієї миті, коли стає ясно, що він гальмує.
А ATR? Він має на кожному крилі одну-єдину панель і використовує її лише для керування креном — як інтерцептор на землі вона не піднімається. Тож наш ATR лишає її внизу й після торкання. Dash 8 навпаки піднімає дві панелі на кожному крилі зовні від двигуна. Тип, для якого кількість панелей у нас не перевірено, краще не отримає жодної, ніж вигадані. До 30 вересня інтерцептори отримали 70 типів.
Гвинти, крило і хвостове колесо
Турбогвинтові літаки — інший світ. Лопатям гвинта потрібна безпечна відстань від бетону, тож високоплани на кшталт ATR чи Dash 8 несуть двигуни високо, під крилом, посадженим на спину фюзеляжу. У Dash 8 низ гондоли двигуна на 2,3 метра вище за колеса, у реактивного A320neo — неповних сорок сантиметрів.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, Ан-24, Ан-26, Ан-32 і C-130 мають гвинти, крило й основне шасі там, де їх мають справжні машини. Для Dash 8 ми виміряли положення з фотографій під вільною ліцензією. Cessna Caravan несе гвинт у носі, низько над землею, і раніше він сягав на десять сантиметрів нижче за колеса. Сьогодні між кінчиком лопаті й смугою 30 сантиметрів.
Pilatus Porter, Ан-2 чи Piper Cub — стара школа. Замість носової стійки вони мають позаду маленьке хвостове колесо, тож на землі стоять на трьох точках, а ніс у них дивиться в небо. Пілот під час руління не бачить через нього вперед і петляє з боку на бік. У нас вони стоять так само — носом угору.
Тінь за сонцем
Тінь літака на пероні видає час доби краще за годинник. Опівдні вона ховається майже під фюзеляж. Уранці й увечері, коли сонце низько, вона розтягується через увесь перон: коли сонце на сім градусів над обрієм, тінь у вісім разів довша, ніж літак заввишки, і кіль A320 заввишки неповних дванадцять метрів кладе через бетон темну смугу завдовжки майже сто метрів.
Тому в 3D кожен літак кидає тінь за справжнім положенням сонця над цим аеропортом тієї хвилини. Прага, Атланта й Дубай в ту саму мить мають кожна своє сонце, а в Сан-Паулу полуденна тінь дивиться на південь, бо в південній півкулі полуденне сонце стоїть на півночі. Тінь кидають і гвинти — і лопаті, і розкручений диск, — і ротор гелікоптера.
Але у великому аеропорту літаків багато. На одному кадрі Атланти їх стоїть і їде 102, і кожен хотів би кидати тінь формою своєї детальної моделі — навіть той, що на екрані завбільшки з ніготь. Тому віддаленіші літаки кидають тінь спрощеного тіла, яке в A320 має приблизно десяту частину граней. Це все одно цілий літак із фюзеляжем, крилами, кілем і двигунами, тож навіть за низького сонця тінь падає така сама завдовжки й такої самої форми, як від детальної моделі, і обидві збігаються приблизно на дев’ять десятих. Бракує лише шасі й дрібниць, а в літака, що на екрані має кілька міліметрів, цього ніхто не помітить. На середній якості графіки на тому кадрі це стосується 78 літаків зі 102.
Була й ще дешевша стежка — пласкі обриси, покладені на землю. Але обрис не має кіля, тож за низького сонця бракувало б саме найдовшого шматка тіні, і тінь A320 мала б третину площі. Щойно камера наблизилася б, тінь одразу виросла б утричі. Цією стежкою ми не пішли. Літак, на який ви клацнете, завжди має тінь повної форми, а зблизька зображення з новими тінями таке саме, як раніше, до останньої точки. І все ж тепер тіні в аеропорту розміру Атланти забирають приблизно половину тієї роботи графіки, що раніше, тож 3D працює плавніше й на слабших пристроях.
Двигуни 36 реактивних типів були аж на 65 відсотків більші, ніж мають бути. Сьогодні вони збігаються зі справжнім діаметром у межах п’яти відсотків.