Ruote sulla pista, motori sopra
Un vero aereo di linea tocca il suolo solo con gli pneumatici. Tutto il resto sta sospeso in aria, e sui narrowbody di oggi lo spazio è poco: gli enormi motori ci stanno a malapena sotto l’ala, e tra la gondola e il cemento resta solo un po’ di spazio.
In 3D per molto tempo non era così. Su 36 tipi di jet le gondole dei motori erano venute dal 20 al 65 per cento più grosse del dovuto, e su 35 tipi un motore o un’elica arrivavano più in basso delle ruote. L’aereo allora poggiava su quello che aveva più in basso. Un Boeing 757 poggiava su motori che sarebbero affondati di 27 centimetri nel cemento, e le ruote principali gli restavano sospese in aria.
Oggi le gondole hanno il diametro reale del motore con uno scarto entro il cinque per cento. Quella dell’A350 è scesa da 4,46 a 3,70 metri, quella dell’Embraer 190 da 2,21 a 1,80 metri, e 58 tipi hanno ricevuto gambe del carrello più lunghe. Sotto il motore di un A320neo ora ci sono 37 centimetri d’aria, sotto quello di un 757 43 e sotto quello di un A350 61.
Lo controlliamo su tutti i tipi con un modello dettagliato, sul modello dettagliato e su quello per la distanza. Il fondo delle ruote sta sulla superficie della pista con una precisione di due centimetri, anche quando l’aereo tocca terra con il muso leggermente alzato. E torna anche l’insieme: dalle ruote alla cima della deriva, un modello differisce dall’altezza reale al massimo dello 0,6 per cento. Vale quindi in piazzola, al momento del contatto e durante la corsa di decollo.
Gli spoiler al contatto
Nel momento in cui le ruote principali di un vero aereo di linea toccano la pista, sul dorso di entrambe le ali si alza una fila di pannelli. Gli spoiler annullano la portanza, schiacciano l’aereo sulle ruote perché i freni abbiano qualcosa su cui lavorare, e aggiungono resistenza per conto loro. Restano alzati finché l’aereo non ha rallentato e sta uscendo dalla pista. In un decollo interrotto si alzano anche loro; in un touch and go restano giù.
Nessun aereo comunica a nessuno se ha gli spoiler fuori, quindi li disegniamo in base a quello che fa: si alzano quando i dati mostrano che è davvero sulla pista con le ruote e sta frenando. Quanti pannelli vedi dipende dal tipo, proprio come nella realtà. Un A320 ne ha cinque per ala, un Boeing 737 sei, il 777 e il 787 sette e l’A380 otto. I pannelli stanno sull’ala vera di ciascun modello, non tagliano mai la fusoliera o un motore, e sotto ognuno di quelli alzati si vede una fessura scura. Li riceve anche il modello più semplice per la distanza.
Qui i dati possono trarre in inganno, e ci abbiamo pensato. Per un momento una corsa di decollo sembra identica a una corsa dopo l’atterraggio: un aereo sulla pista ad alta velocità. Gli spoiler aspettano quindi una decelerazione vera, e nel nostro set di prova di 58 partenze non si sono mai alzati durante una corsa di decollo. Un touch and go nei primi secondi sembra un atterraggio; appena i dati mostrano che l’aereo accelera di nuovo, i pannelli si abbassano prima ancora che lasci la pista. E un aereo che compare sulla mappa solo a metà della corsa d’atterraggio, perché il suo contatto non l’abbiamo visto, riceve gli spoiler nel momento in cui è chiaro che sta frenando.
E l’ATR? Ha un solo pannello per ala e gli serve solo per il controllo del rollio; a terra non si alza come spoiler. Il nostro ATR lo tiene quindi giù anche dopo il contatto. Il Dash 8, al contrario, alza due pannelli per ala all’esterno del motore. Un tipo di cui non abbiamo verificato il numero di pannelli non ne riceve nessuno, piuttosto che pannelli inventati. Al 30 settembre gli spoiler li avevano 70 tipi.
Eliche, ala e ruotino di coda
I turboelica sono un altro mondo. Le pale dell’elica hanno bisogno di una distanza di sicurezza dal cemento, così gli aerei ad ala alta come l’ATR o il Dash 8 portano i motori in alto, sotto un’ala montata sul dorso della fusoliera. Sul Dash 8 il fondo della gondola motore è 2,3 metri sopra le ruote; su un jet come l’A320neo sono meno di quaranta centimetri.
L’ATR, il Dash 8, il CN-235, il C295, gli An-24, An-26 e An-32 e il C-130 hanno eliche, ala e carrello principale dove li hanno gli aerei veri. Per il Dash 8 abbiamo misurato le posizioni da fotografie con licenza libera. Il Cessna Caravan porta l’elica nel muso, bassa sul terreno, e prima arrivava dieci centimetri sotto le ruote. Oggi tra la punta della pala e la pista ci sono 30 centimetri.
Il Pilatus Porter, l’An-2 e il Piper Cub appartengono alla vecchia scuola. Al posto del ruotino anteriore hanno dietro un piccolo ruotino di coda, così a terra poggiano su tre punti con il muso puntato verso il cielo. In rullaggio il pilota non vede davanti a sé oltre il muso e procede a zig-zag. I nostri stanno nello stesso modo, a muso alto.
Ombre che seguono il sole
L’ombra di un aereo sul piazzale dice l’ora meglio di un orologio. A mezzogiorno si nasconde quasi sotto la fusoliera. Al mattino e alla sera, con il sole basso, si allunga su tutto il piazzale: con il sole a sette gradi sull’orizzonte un’ombra è otto volte più lunga di quanto l’aereo sia alto, e la deriva di un A320, alta poco meno di dodici metri, stende sul cemento una fascia scura lunga quasi cento metri.
In 3D quindi ogni aereo proietta la sua ombra in base a dove si trova davvero il sole sopra quell’aeroporto in quel minuto. Praga, Atlanta e Dubai nello stesso istante hanno ciascuna un sole diverso, e a San Paolo l’ombra di mezzogiorno punta a sud, perché nell’emisfero australe il sole di mezzogiorno sta a nord. Fanno ombra anche le eliche, le pale come il disco in rotazione, e il rotore di un elicottero.
Ma in un grande aeroporto gli aerei sono tanti. In un’inquadratura di Atlanta ce ne sono 102 tra fermi e in movimento, e ognuno vorrebbe proiettare l’ombra del suo modello dettagliato, anche quello che sullo schermo è grande come un’unghia. Gli aerei più lontani proiettano quindi l’ombra di un corpo semplificato, che per un A320 ha circa un decimo delle faccette. È sempre un aereo intero con fusoliera, ali, deriva e motori, così anche con il sole basso la sua ombra è lunga e sagomata come quella del modello dettagliato, e le due coincidono per circa nove decimi. Mancano solo il carrello e i dettagli minuti, e su un aereo che sullo schermo misura pochi millimetri nessuno se ne accorge. Con la qualità grafica media, in quell’inquadratura vale per 78 aerei su 102.
C’era una scorciatoia ancora più economica: un contorno piatto steso a terra. Ma un contorno non ha la deriva, quindi con il sole basso mancherebbe proprio il pezzo più lungo dell’ombra, e l’ombra di un A320 si ridurrebbe a un terzo della superficie. Appena la telecamera si avvicinasse, l’ombra triplicherebbe di colpo. Non l’abbiamo presa. L’aereo su cui fai clic ha sempre l’ombra a forma piena, e da vicino l’immagine con le nuove ombre è identica a prima fino all’ultimo punto. Eppure, in un aeroporto grande come Atlanta, le ombre ora richiedono circa la metà del lavoro grafico di prima, così il 3D gira più fluido anche sui dispositivi più lenti.
Su 36 tipi di jet i motori erano fino al 65 per cento più grandi del dovuto. Oggi corrispondono al diametro reale entro il cinque per cento.