Rodas na pista, motores por cima dela
Um avião comercial real só toca o chão com os pneus. Tudo o resto fica no ar, e nos aviões de fuselagem estreita de hoje é por pouco: os motores enormes mal cabem debaixo da asa, e entre a nacele e o betão sobra pouco espaço.
Em 3D, durante muito tempo, não era assim. Em 36 tipos a jato, as naceles dos motores saíam 20 a 65 por cento mais gordas do que deviam, e em 35 tipos um motor ou uma hélice chegava mais abaixo do que as rodas. O avião apoiava-se então no que tivesse mais baixo. O Boeing 757 apoiava-se em motores que se teriam enterrado 27 centímetros no betão, com as rodas principais a ficar no ar.
Hoje, as naceles correspondem ao diâmetro real do motor com uma margem de cinco por cento. A do A350 encolheu de 4,46 para 3,70 metros, a do Embraer 190 de 2,21 para 1,80 metros, e 58 tipos receberam pernas de trem mais compridas. Agora há 37 centímetros de ar por baixo do motor de um A320neo, 43 por baixo do de um 757 e 61 por baixo do de um A350.
Verificamo-lo em todos os tipos com modelo detalhado, no modelo detalhado e no modelo distante. A base das rodas assenta na superfície da pista com uma precisão de dois centímetros, mesmo quando o avião toca o chão com o nariz ligeiramente para cima. O conjunto também bate certo: das rodas ao topo da deriva, um modelo afasta-se no máximo 0,6 por cento da altura do avião real. Por isso, é válido na posição de estacionamento, no momento do toque e durante a corrida de descolagem.
Spoilers no toque
No momento em que as rodas principais de um avião comercial real tocam a pista, ergue-se uma fila de painéis na parte de cima das duas asas. Os spoilers anulam a sustentação, pressionam o avião contra as rodas para os travões terem onde agarrar e acrescentam eles próprios resistência ao ar. Ficam levantados até o avião abrandar e estar a sair da pista. Numa descolagem abortada também se levantam; num toque e arremetida ficam em baixo.
Nenhum avião diz a ninguém se tem os spoilers levantados, por isso desenhamo-los conforme o que o avião está a fazer: erguem-se quando os dados mostram que está mesmo na pista, assente nas rodas e a travar. Quantos painéis se veem depende do tipo, tal como na realidade. Um A320 tem cinco por asa, um Boeing 737 seis, o 777 e o 787 sete e o A380 oito. Os painéis ficam na asa verdadeira de cada modelo, nunca cortados na fuselagem ou num motor, e por baixo de cada um levantado vê-se uma fenda escura. O modelo distante, mais simples, também os tem.
Aqui os dados podem enganar, e preparámo-nos para isso. Por instantes, uma corrida de descolagem parece igual a uma rolagem depois de aterrar: um avião na pista a alta velocidade. Por isso, os spoilers esperam por uma desaceleração real, e no nosso conjunto de teste de 58 partidas nunca se levantaram numa corrida de descolagem. Um toque e arremetida parece uma aterragem nos primeiros segundos; assim que os dados mostram o avião a acelerar de novo, os painéis recolhem antes ainda de ele sair da pista. E um avião que só aparece a meio da rolagem, porque nunca o vimos tocar o chão, recebe os spoilers no momento em que fica claro que está a travar.
E o ATR? Tem um único painel em cada asa e usa-o só para controlar o rolamento; no chão não se ergue como spoiler. Por isso, o nosso ATR mantém-no em baixo também depois do toque. O Dash 8, pelo contrário, ergue dois painéis em cada asa, do lado de fora do motor. Um tipo cujo número de painéis não verificámos não recebe nenhum, em vez de receber painéis inventados. Até 30 de setembro, 70 tipos tinham spoilers.
Hélices, asa e roda de cauda
Os turbo-hélices são outro mundo. As pás das hélices precisam de uma distância segura do betão, por isso aviões de asa alta como o ATR ou o Dash 8 levam os motores lá em cima, debaixo de uma asa assente no dorso da fuselagem. No Dash 8, a parte de baixo da nacele do motor fica 2,3 metros acima das rodas; num A320neo a jato são menos de quarenta centímetros.
O ATR, o Dash 8, o CN-235, o C295, os An-24, An-26 e An-32 e o C-130 têm as hélices, a asa e o trem principal onde os aviões reais os têm. No Dash 8 medimos as posições a partir de fotografias com licença livre. O Cessna Caravan leva a hélice no nariz, perto do chão, e antes ela chegava dez centímetros abaixo das rodas. Hoje há 30 centímetros entre a ponta da pá e a pista.
O Pilatus Porter, o An-2 e o Piper Cub são da velha escola. Em vez de roda de nariz, têm uma pequena roda de cauda atrás, por isso no chão assentam em três pontos com o nariz apontado para o céu, e o piloto não consegue ver em frente por cima dele durante a rolagem e vai ziguezagueando de um lado para o outro. Os nossos estão assentes da mesma maneira, de nariz no ar.
Sombras que seguem o sol
A sombra de um avião na placa diz as horas melhor do que um relógio. Ao meio-dia esconde-se quase debaixo da fuselagem. De manhã e ao fim da tarde, com o sol baixo, estende-se pela placa inteira: com o sol a sete graus acima do horizonte, uma sombra é oito vezes mais comprida do que a altura do avião, e a deriva de um A320, com pouco menos de doze metros, estende no betão uma faixa escura com quase cem metros.
Por isso, em 3D, cada avião projeta a sombra a partir do sítio onde o sol está realmente sobre aquele aeroporto naquele minuto. Praga, Atlanta e o Dubai têm, no mesmo instante, cada um o seu sol, e em São Paulo a sombra do meio-dia aponta para sul, porque no hemisfério sul o sol do meio-dia está a norte. As hélices também fazem sombra, as pás e o disco em rotação, e o rotor de um helicóptero também.
Só que um grande aeroporto tem muitos aviões. Numa vista de Atlanta há 102 parados e a rolar, e cada um gostaria de projetar a sombra do seu modelo detalhado, mesmo um que no ecrã não é maior do que uma unha. Por isso, os aviões mais distantes projetam a sombra de um corpo simplificado; num A320 tem cerca de um décimo das faces. Continua a ser um avião inteiro, com fuselagem, asas, deriva e motores, por isso, mesmo com o sol baixo, a sombra é tão comprida e tem a mesma forma que a do modelo detalhado, e as duas coincidem em cerca de nove décimos. Só faltam o trem de aterragem e pequenos pormenores, e num avião com poucos milímetros no ecrã ninguém nota a diferença. Com a qualidade gráfica média, isso aplica-se a 78 desses 102 aviões.
Havia um atalho ainda mais barato: um contorno plano pousado no chão. Mas um contorno não tem deriva, por isso, com o sol baixo, perderia exatamente a parte mais comprida da sombra, e a sombra de um A320 ficaria com um terço da área. Aproximando a câmara, a sombra triplicaria de repente. Não o seguimos. O avião em que clicar tem sempre a sombra com a forma completa, e de perto a imagem com as novas sombras é igual à de antes até ao último ponto. E mesmo assim, num aeroporto do tamanho de Atlanta, as sombras levam agora mais ou menos metade do trabalho gráfico que levavam, por isso o 3D corre com mais fluidez também em dispositivos mais lentos.
Em 36 tipos a jato, os motores eram até 65 por cento maiores do que deviam. Agora batem com o diâmetro real com uma margem de cinco por cento.