Les roues sur la piste, les moteurs au-dessus
Un vrai avion de ligne ne touche le sol que par ses pneus. Tout le reste est en l’air, et sur les monocouloirs d’aujourd’hui, c’est serré : les énormes moteurs tiennent tout juste sous l’aile, et il ne reste qu’un petit espace entre la nacelle et le béton.
En 3D, ce n’était pas vrai pendant longtemps. Sur 36 types de jets, les nacelles des moteurs étaient de 20 à 65 pour cent plus épaisses qu’elles ne devraient, et sur 35 types, un moteur ou une hélice descendait plus bas que les roues. L’avion s’appuyait alors sur la piste par ce qu’il avait de plus bas. Le Boeing 757, par ses moteurs, qui se seraient enfoncés de 27 centimètres dans le béton, les roues principales restant en l’air.
Aujourd’hui, les nacelles ont le diamètre réel du moteur, à cinq pour cent près. Celle de l’A350 est passée de 4,46 à 3,70 mètres, celle de l’Embraer 190 de 2,21 à 1,80 mètre, et 58 types ont reçu des jambes de train plus longues. Sous le moteur de l’A320neo, il y a désormais 37 centimètres d’air, 43 sous celui du 757 et 61 sous celui de l’A350.
Nous le contrôlons sur chaque type doté d’un modèle détaillé, pour le modèle détaillé comme pour le modèle lointain. Le bas des roues repose sur la surface de la piste à deux centimètres près, même au moment où l’avion se pose le nez légèrement relevé. L’ensemble tombe juste lui aussi : des roues au sommet de la dérive, un modèle s’écarte au plus de 0,6 pour cent de la hauteur réelle. Cela vaut donc au poste de stationnement, au moment du toucher comme pendant la course au décollage.
Les spoilers au toucher
À l’instant où les roues principales d’un vrai avion de ligne touchent la piste, une rangée de panneaux se dresse sur le dessus des deux ailes. Les spoilers détruisent la portance, plaquent l’avion sur ses roues pour que les freins aient de quoi freiner, et ajoutent leur propre traînée. Ils restent levés jusqu’à ce que l’avion ait ralenti et quitte la piste. Lors d’un décollage interrompu, ils sortent aussi ; lors d’un touch-and-go, ils restent rentrés.
Aucun avion ne dit à personne si ses spoilers sont sortis : nous les dessinons donc d’après ce que fait l’avion. Ils se lèvent quand les données montrent qu’il repose vraiment sur ses roues sur la piste et qu’il freine. Le nombre de panneaux visibles dépend du type, comme dans la réalité. Un A320 en a cinq par aile, un Boeing 737 six, les 777 et 787 sept, et l’A380 huit. Les panneaux se trouvent sur l’aile réelle de chaque modèle, ne mordent jamais sur le fuselage ni sur un moteur, et sous chaque panneau levé on voit une fente sombre. Le modèle lointain, plus simple, les a aussi.
Les données peuvent induire en erreur ici, et nous l’avons prévu. Une course au décollage ressemble par moments à un roulement à l’atterrissage : un avion sur la piste à grande vitesse. Les spoilers attendent donc une vraie décélération, et sur notre jeu de contrôle de 58 départs, ils ne sont pas sortis une seule fois pendant une course au décollage. Un touch-and-go ressemble à un atterrissage pendant les premières secondes ; dès que les données montrent que l’avion accélère de nouveau, les panneaux se rabattent avant même qu’il quitte la piste. Et un avion qui n’apparaît sur la carte qu’au milieu de son roulement, parce que nous n’avons pas vu son toucher, reçoit ses spoilers dès qu’il est clair qu’il freine.
Et l’ATR ? Il n’a qu’un seul panneau par aile, qui ne lui sert qu’au contrôle en roulis ; il ne se lève pas comme spoiler au sol. Notre ATR le laisse donc rentré même après le toucher. Le Dash 8, lui, lève deux panneaux par aile, à l’extérieur du moteur. Un type dont nous n’avons pas vérifié le nombre de panneaux n’en reçoit aucun plutôt que des panneaux inventés. Au 30 septembre, 70 types avaient des spoilers.
Hélices, aile haute et roulette de queue
Les turbopropulseurs sont un autre monde. Les pales d’hélice ont besoin d’une distance de sécurité avec le béton : les avions à aile haute comme l’ATR ou le Dash 8 portent donc leurs moteurs haut, sous une aile posée sur le dos du fuselage. Sur le Dash 8, le bas de la nacelle moteur se trouve à 2,3 mètres au-dessus des roues ; sur un A320neo à réaction, à moins de quarante centimètres.
L’ATR, le Dash 8, le CN-235, le C295, les An-24, An-26 et An-32 ainsi que le C-130 ont leurs hélices, leur aile et leur train principal là où les ont les vrais appareils. Pour le Dash 8, nous avons mesuré les positions sur des photographies sous licence libre. Le Cessna Caravan porte son hélice dans le nez, bas au-dessus du sol, et elle descendait autrefois dix centimètres sous les roues. Aujourd’hui, il y a 30 centimètres entre le bout de la pale et la piste.
Le Pilatus Porter, l’An-2 ou le Piper Cub sont de la vieille école. Au lieu d’une roue avant, ils ont une petite roulette de queue à l’arrière : au sol, ils reposent donc sur trois points, le nez pointé vers le ciel. Le pilote ne voit pas devant lui par-dessus pendant le roulage et zigzague d’un côté à l’autre. Chez nous, ils se tiennent de la même façon, nez en l’air.
Une ombre qui suit le soleil
L’ombre d’un avion sur l’aire de trafic donne l’heure mieux qu’une montre. À midi, elle se cache presque sous le fuselage. Le matin et le soir, quand le soleil est bas, elle s’étire sur toute l’aire : avec un soleil à sept degrés au-dessus de l’horizon, une ombre est huit fois plus longue que l’avion n’est haut, et la dérive d’un A320, haute d’un peu moins de douze mètres, pose sur le béton une bande sombre de près de cent mètres.
En 3D, chaque avion projette donc son ombre selon la position réelle du soleil au-dessus de cet aéroport, à cette minute-là. Prague, Atlanta et Dubaï ont chacun un soleil différent au même instant, et à São Paulo l’ombre de midi pointe vers le sud, car dans l’hémisphère sud le soleil de midi est au nord. Les hélices aussi projettent une ombre, pales comme disque en rotation, tout comme le rotor d’un hélicoptère.
Mais un grand aéroport compte beaucoup d’avions. Sur une vue d’Atlanta, 102 d’entre eux stationnent et roulent, et chacun voudrait projeter l’ombre de son modèle détaillé, même celui qui n’est pas plus grand qu’un ongle à l’écran. Les avions plus éloignés projettent donc l’ombre d’un volume simplifié qui, pour un A320, compte environ un dixième des facettes. C’est toujours un avion entier, avec fuselage, ailes, dérive et moteurs : même avec un soleil bas, son ombre a la même longueur et la même forme que celle du modèle détaillé, et les deux se recouvrent à environ neuf dixièmes. Il ne manque que le train et les petits détails, et sur un avion de quelques millimètres à l’écran, personne ne fait la différence. En qualité graphique moyenne, cela concerne 78 des 102 avions de cette vue.
Il existait un raccourci encore moins coûteux : un contour plat posé au sol. Mais un contour n’a pas de dérive : avec un soleil bas, il perdrait justement la partie la plus longue de l’ombre, et l’ombre d’un A320 ne ferait plus qu’un tiers de sa surface. Dès que la caméra s’approcherait, l’ombre triplerait d’un coup. Ce raccourci, nous ne l’avons pas pris. L’avion sur lequel vous cliquez a toujours son ombre complète, et de près, l’image avec les nouvelles ombres est identique à l’ancienne jusqu’au dernier point. Et pourtant, sur un aéroport de la taille d’Atlanta, les ombres ne demandent plus qu’environ la moitié du travail graphique d’avant : la 3D est plus fluide, même sur les appareils plus modestes.
Sur 36 types de jets, les moteurs étaient jusqu’à 65 pour cent trop gros. Aujourd’hui, ils ont le diamètre réel, à cinq pour cent près.