Wielen op de baan, motoren erboven
Een echt verkeersvliegtuig raakt de grond alleen met zijn banden. Al het andere hangt in de lucht, en bij de huidige narrowbodies is het krap: de enorme motoren passen maar net onder de vleugel, met weinig ruimte tussen gondel en beton.
In 3D klopte dat lang niet. Bij 36 straalvliegtuigtypes kwamen de motorgondels 20 tot 65 procent dikker uit dan ze hadden moeten zijn, en bij 35 types reikte een motor of propeller lager dan de wielen. Het vliegtuig steunde dan op wat het laagst zat. Een Boeing 757 steunde op motoren die 27 centimeter in het beton zouden zijn gezakt, met de hoofdwielen in de lucht.
Nu kloppen de gondels tot op vijf procent met de echte motordiameter. Die van de A350 kromp van 4,46 naar 3,70 meter, die van de Embraer 190 van 2,21 naar 1,80 meter, en 58 types kregen langere poten aan het landingsgestel. Onder de motor van een A320neo zit nu 37 centimeter lucht, onder die van een 757 43 en onder die van een A350 61.
We controleren het bij elk type met een gedetailleerd model, op het gedetailleerde model en op het model voor de verte. De onderkant van de wielen ligt tot op twee centimeter op het baanoppervlak, ook terwijl het vliegtuig met de neus licht omhoog neerzet. Het geheel klopt ook: van de wielen tot de top van het kielvlak wijkt een model hooguit 0,6 procent af van de hoogte van het echte toestel. Het klopt dus op de opstelplaats, op het moment van neerzetten en tijdens de startaanloop.
Spoilers na het neerzetten
Op het moment dat de hoofdwielen van een echt verkeersvliegtuig de baan raken, klapt er bovenop beide vleugels een rij panelen omhoog. De spoilers vernietigen de lift, drukken het toestel op zijn wielen zodat de remmen grip hebben, en zorgen zelf voor extra luchtweerstand. Ze blijven omhoog tot het vliegtuig is afgeremd en de baan afdraait. Bij een afgebroken start komen ze ook omhoog; bij een touch-and-go blijven ze omlaag.
Geen enkel vliegtuig vertelt iemand of zijn spoilers uit staan, dus tekenen we ze op basis van wat het vliegtuig doet: ze komen omhoog zodra de data laten zien dat het echt met zijn wielen op de baan staat en remt. Hoeveel panelen je ziet, hangt af van het type, net als in werkelijkheid. Een A320 heeft er vijf per vleugel, een Boeing 737 zes, de 777 en 787 zeven en de A380 acht. De panelen zitten op de echte vleugel van elk model, snijden nooit in de romp of een motor, en onder elk opgeklapt paneel zit een donkere spleet. Het eenvoudigere model voor de verte krijgt ze ook.
De data kunnen hier misleiden, en daar hebben we rekening mee gehouden. Even lijkt een startaanloop precies op een uitloop na de landing: een vliegtuig op de baan met hoge snelheid. Daarom wachten de spoilers op echte vertraging, en in onze testset van 58 vertrekken kwamen ze bij een startaanloop geen enkele keer omhoog. Een touch-and-go lijkt de eerste seconden op een landing; zodra de data laten zien dat het vliegtuig weer versnelt, klappen de panelen in nog voordat het de baan verlaat. En een vliegtuig dat pas halverwege zijn uitloop verschijnt, omdat we het neerzetten nooit hebben gezien, krijgt zijn spoilers op het moment dat duidelijk is dat het remt.
En de ATR? Die heeft één paneel per vleugel en gebruikt het alleen voor de rolbesturing; als spoiler gaat het op de grond niet omhoog. Onze ATR houdt het dus ook na het neerzetten omlaag. De Dash 8 daarentegen zet twee panelen per vleugel omhoog, buiten de motor. Een type waarvan we het aantal panelen niet hebben geverifieerd, krijgt er liever geen dan verzonnen panelen. Op 30 september hadden 70 types spoilers.
Propellers, vleugel en een staartwiel
Turboprops zijn een andere wereld. Propellerbladen hebben een veilige afstand tot het beton nodig, dus hoogdekkers als de ATR of de Dash 8 dragen hun motoren hoog, onder een vleugel die boven op de romp zit. Bij de Dash 8 zit de onderkant van de motorgondel 2,3 meter boven de wielen; bij een A320neo met straalmotoren is dat minder dan veertig centimeter.
De ATR, de Dash 8, de CN-235, de C295, de An-24, An-26 en An-32 en de C-130 hebben hun propellers, vleugel en hoofdlandingsgestel waar de echte toestellen ze hebben. Bij de Dash 8 hebben we de posities opgemeten uit vrij gelicentieerde foto’s. De Cessna Caravan draagt zijn propeller in de neus, laag boven de grond, en die reikte vroeger tien centimeter onder de wielen. Nu zit er 30 centimeter tussen de bladtip en de baan.
De Pilatus Porter, de An-2 en de Piper Cub horen bij de oude school. In plaats van een neuswiel hebben ze achteraan een klein staartwiel, dus op de grond staan ze op drie punten met de neus naar de hemel. De piloot kan er tijdens het taxiën niet overheen kijken en slingert van links naar rechts. De onze staan net zo, met de neus omhoog.
Schaduwen die de zon volgen
De schaduw van een vliegtuig op het platform vertelt de tijd beter dan een horloge. Om twaalf uur ’s middags verstopt hij zich bijna onder de romp. ’s Ochtends en ’s avonds, met een lage zon, rekt hij zich uit over het hele platform: met de zon zeven graden boven de horizon is een schaduw acht keer zo lang als het vliegtuig hoog is, en het kielvlak van een A320, net geen twaalf meter hoog, legt een donkere band van bijna honderd meter over het beton.
In 3D werpt elk vliegtuig daarom zijn schaduw vanuit de plek waar de zon op dat moment echt boven die luchthaven staat. Praag, Atlanta en Dubai hebben op hetzelfde moment elk een andere zon, en in São Paulo wijst de middagschaduw naar het zuiden, omdat de middagzon op het zuidelijk halfrond in het noorden staat. Ook propellers werpen schaduw, zowel de bladen als de draaiende schijf, en de rotor van een helikopter ook.
Maar een grote luchthaven heeft veel vliegtuigen. In één beeld van Atlanta staan en taxiën er 102, en elk zou de schaduw van zijn gedetailleerde model willen werpen, ook als het op het scherm niet groter is dan een vingernagel. Vliegtuigen verder weg werpen daarom de schaduw van een vereenvoudigde vorm; voor een A320 heeft die ongeveer een tiende van de vlakjes. Het is nog steeds een heel vliegtuig met romp, vleugels, kielvlak en motoren, dus ook bij een lage zon is de schaduw even lang en even gevormd als die van het gedetailleerde model, en de twee overlappen voor ongeveer negen tiende. Alleen het landingsgestel en kleine details ontbreken, en bij een vliegtuig van een paar millimeter op het scherm ziet niemand dat. Op gemiddelde grafische kwaliteit geldt dat in dat beeld voor 78 van de 102 vliegtuigen.
Er was een nog goedkopere kortere weg: een platte omtrek op de grond. Maar een omtrek heeft geen kielvlak, dus bij een lage zon zou juist het langste stuk schaduw ontbreken, en de schaduw van een A320 zou krimpen tot een derde van zijn oppervlak. Zodra de camera dichterbij kwam, zou de schaduw ineens drie keer zo groot worden. Die kortere weg hebben we niet genomen. Het vliegtuig waarop je klikt, krijgt altijd zijn schaduw in volle vorm, en van dichtbij is het beeld met de nieuwe schaduwen tot op de laatste pixel hetzelfde als voorheen. En toch kosten schaduwen op een luchthaven zo groot als Atlanta nu ruwweg de helft van het grafische werk van vroeger, dus 3D loopt ook op tragere apparaten soepeler.
Bij 36 straalvliegtuigtypes waren de motoren tot 65 procent te groot. Nu kloppen ze tot op vijf procent met de echte diameter.