Tekening en foto
In het echt lijken geen twee vliegtuigtypes op elkaar, zelfs geen twee van dezelfde grootte. Een CRJ draagt zijn motoren achteraan onder een T-staart, een A300 heeft twee enorme motoren onder de vleugel, een PC-12 één propeller in de neus. Elk type heeft een romp van een eigen lengte, een vleugel met eigen knikken, een eigen aantal ramen en deuren op eigen plekken. Spotters herkennen een type in één oogopslag aan zijn silhouet, dus het model moet die test ook doorstaan.
Fabrikanten publiceren voor luchthavenplanners documenten met de afmetingen van hun vliegtuigen: aanzichten van opzij, van boven en van voren, de plaats van de deuren, hoogtes boven de grond. Daarnaar bouwen we de modellen. Maar een tekening is maar een tekening, dus daarna leggen we elk model over foto’s van echte vliegtuigen van Wikimedia Commons, altijd van dezelfde kant en in dezelfde hoek. Waar het model de foto niet bedekt, is het verschil meteen te zien.
Zo kwam aan het licht wat van bovenaf niemand had opgemerkt. Onze CRJ had onder de vleugelwortel een stroomlijnkap met een vlakke, horizontale bovenkant die achter de vleugel als een plank uit de romp stak, met van achteren gezien een inkeping eronder. De echte stroomlijnkap is een kist met verticale zijkanten en een vlakke bodem. De onze nu ook.
We dachten ook aan het omgekeerde geval: iets wat er fout uitziet en toch klopt. De achterrand van de vleugel van de CRJ heeft een knik. Dicht bij de romp loopt hij bijna recht dwars, verder naar buiten loopt hij schuin naar achteren. Van achteren op ooghoogte lijkt de rand recht, dus de knik ziet eruit als een fout in het model. De tekening van de fabrikant heeft hem en een foto van onderen laat hem zien, dus hij is gebleven.
Over de ramen beslisten foto’s van beide kanten. De CRJ700 kreeg achter de nooduitgang een zesde raam. De CRJ1000 heeft zestien ramen voor de uitgangen, niet zeventien zoals op zijn tekening: twee echte toestellen, van beide kanten gefotografeerd, hebben er zestien. Als de tekening en het vliegtuig het oneens zijn, wint het vliegtuig.
,_Bombardier_CRJ-900LR,_D-ACNI@LUX-103.jpg){kind=link}
Vierkante ramen en vijf bladen
De Pilatus PC-12 is een eenmotorige turboprop voor een handvol passagiers die van korte banen en grasvelden vliegt. Hij ziet eruit als een eenvoudig vliegtuig, en toch had zijn model meerdere rondes nodig. De cabineramen waren ovalen, terwijl de echte rechtopstaande rechthoeken met afgeronde hoeken zijn. De voorruit was één donker vlak; de echte heeft twee ruiten met een stijl in het midden en daarachter een klein driehoekig raampje. En aan de vleugeltips ontbrak de winglet, de boog die omhoog en naar buiten draait.
Nu kloppen aantallen en posities met de tekening van de fabrikant en met foto’s van beide kanten: links vier ramen, rechts vijf, waarvan één in de nooduitgang boven de vleugel. De rechtervleugel kreeg de kleine weerradargondel die je op foto’s van voren herkent als een bol aan de vleugeltip.
We moesten ook kiezen tussen versies. Oudere PC-12’s hebben rondere ramen, de nieuwste vierkantere, en ons model volgt de nieuwste. Hetzelfde geldt voor de propeller: de typecode PC12 verraadt niet welke versie je voor je hebt. Oudere toestellen hebben vier bladen, sinds 2016 komt de PC-12 met vijf uit de fabriek. De meeste PC-12-vluchten in ons netwerk worden met de huidige versies gevlogen, dus ons model heeft vijf bladen.
Van voren zie je de winglets aan beide vleugeltips omhoog buigen. Op ons model zit de radargondel aan de rechtervleugel, links in beeld.
.jpg){kind=link}
Als de tekening fout is
De Boeing 737 MAX is een van de meest voorkomende vliegtuigen in de lucht. Alleen al de 737-8 maakte in ons netwerk in de week tot 5 oktober meer dan 67.000 vluchten, het vierde meest voorkomende type van allemaal. De MAX is het jongere broertje van de 737-800 en deelt er een groot deel van de constructie mee, dus namen we zijn staart over van de tekening van de 737-800. Dat was een vergissing.
Het stabilo kwam een meter te ver naar voren uit en was 30 procent te groot. De tekening van de 737-800 spreekt zichzelf namelijk tegen: het zijaanzicht zet het stabilo op een andere plek dan het bovenaanzicht. De doorslag gaven het oppervlak dat de fabrikant voor het stabilo opgeeft en de tekening van de MAX. Het onze heeft nu 32,8 vierkante meter, net als het echte.
Toen kwam het kielvlak. Op foto’s recht van opzij, van de 737-800 en de MAX, linker- en rechterkant, heeft de voorrand een pijlstelling van 40 graden. De tekening van de 737-800 geeft 36. Toch is het kielvlak bij beide versies hetzelfde; dat hebben we gecontroleerd op fotoparen vanaf dezelfde plek en onder dezelfde hoek. De fout zat in de tekening, niet in het vliegtuig, en het gecorrigeerde kielvlak zit nu op de 737-800 en de MAX allebei.
De correctie van één staart herstelde ook andere. Waar het stabilo aansluit op het smaller wordende achterste deel van de romp, stak de wortel er een stukje uit en van achteren zag je een spleet. Eén gedeeld stuk code tekent die verbinding voor elk vliegtuig, dus dezelfde fout zat op 96 types, bij de Boeing 747 bijna een meter. Eén enkele correctie herstelde ze allemaal.
De laatste ronde kwam van de foto’s. We legden het model van de 737 MAX in dezelfde hoek over tien foto’s, en de meeste waren het eens: de echte vleugel zit iets dichter bij de neus. De tekening van de MAX bevestigde het, 30 centimeter ten opzichte van de 737-800, terwijl het hoofdlandingsgestel blijft waar het was. Onderweg bleek dat de 737-9 zijn vleugel tot een halve meter te ver naar voren had en de 737-7 bijna een meter te ver naar achteren. Nu passen ze alle drie.
De A300 van de vrachtmaatschappijen
De A300 was het eerste vliegtuig van Airbus. Passagiers komen hem nauwelijks meer tegen, maar ’s nachts vliegt hij boven Europa en Amerika door als vrachtvliegtuig voor UPS, FedEx en DHL. In de zeven dagen tot 6 oktober zag ons netwerk 1.713 vluchten van de A300-600 en A310, meer dan van welke andere widebodyfamilie ook die nog geen eigen vorm had.
Tot dan toe tekende een algemene generator hem op basis van verwante types, met een romp die ruim drie meter te kort was en een vleugel zonder knik in de achterrand. Nu staat hij op het originele driezijdenaanzicht van de fabrikant in vectoren, waarin de lengte van 54,08 meter en de spanwijdte van 44,84 meter tot op de millimeter overeenkomen met de gepubliceerde maten. Waar het driezijdenaanzicht en de maattabel elkaar tegenspreken, geldt de tabel. De vleugeltips kregen hun kleine verticale wingtip fences, het kielvlak een gebogen rugvin, en de vrachtdeur zit waar de foto’s hem laten zien.
We dachten ook aan de papieren. Het luchtvaartuigregister voert sommige vracht-A300-600’s onder een andere typecode, A30B, en zo’n vliegtuig kreeg vroeger een algemene vorm. Nu vliegt onder beide codes dezelfde A300-600.
De drie maatschappijen die het vaakst met de A300-600 vliegen, vervoeren allemaal vracht, en op ons model draagt elk zijn eigen kleuren. Links de foto, rechts ons model van dezelfde kant.
A300-600F · FedEx
A300-600F · UPS
A300-600F · DHL
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
De tekening van de fabrikant geeft het kielvlak van de 737-800 een pijlstelling van 36 graden. Het echte heeft er 40, en het onze ook.