Cada tipo tem a sua forma

Desenho e fotografia

No mundo real não há dois tipos de avião iguais, nem sequer dois do mesmo tamanho. Um CRJ leva os motores na traseira, debaixo de uma cauda em T; um A300, dois motores enormes debaixo da asa; um PC-12, uma única hélice no nariz. Cada tipo tem uma fuselagem com o seu próprio comprimento, uma asa com as suas próprias quebras, o seu próprio número de janelas e as portas no seu lugar. Um spotter reconhece o tipo pela silhueta num relance, e o modelo tem de passar no mesmo teste.

Os fabricantes publicam, para quem planeia aeroportos, documentos com as dimensões dos seus aviões: vistas de lado, de cima e de frente, posições das portas, alturas acima do solo. É a partir deles que construímos os modelos. Mas um desenho é só um desenho, por isso sobrepomos depois cada modelo a fotografias de aviões reais da Wikimedia Commons, sempre do mesmo lado e no mesmo ângulo. Onde o modelo não cobre a fotografia, a diferença fica logo à vista.

Foi assim que veio à tona o que, visto de cima, ninguém teria encontrado. O nosso CRJ tinha, debaixo da raiz da asa, uma carenagem com o topo plano e horizontal que, atrás da asa, saía da fuselagem como uma prateleira e, vista de trás, deixava um entalhe por baixo. A carenagem real é uma caixa com lados verticais e fundo plano. A nossa agora também.

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Também pensámos no caso contrário: algo que parece errado e está certo. O bordo de fuga da asa do CRJ tem uma quebra. Junto à fuselagem corre quase perpendicular a ela; mais para fora, ganha flecha. Visto de trás, à altura dos olhos, o bordo parece reto, e a quebra parece um erro do modelo. O desenho do fabricante tem-na e uma fotografia tirada de baixo também a mostra, por isso ficou.

As janelas decidiram-nas as fotografias dos dois lados. O CRJ700 ganhou uma sexta janela atrás da saída de emergência. O CRJ1000 tem dezasseis janelas à frente das saídas, e não as dezassete do seu desenho: dois aviões reais fotografados dos dois lados têm dezasseis. Quando o desenho e o avião não coincidem, ganha o avião.

Janelas quadradas e cinco pás

O Pilatus PC-12 é um turbo-hélice monomotor para um punhado de passageiros que descola de pistas curtas e de relva. Parece um avião simples e, ainda assim, o seu modelo passou por várias rondas. As janelas da cabine eram ovais, quando as reais são retângulos verticais de cantos arredondados. O para-brisas era uma única superfície escura; o real tem dois vidros com um pilar ao meio e, atrás dele, uma pequena janela triangular. E nas pontas das asas faltava o winglet, a curva que se dobra para cima e para fora.

Hoje o número e a posição batem certo com o desenho do fabricante e com fotografias dos dois lados: quatro janelas à esquerda, cinco à direita, uma delas na saída de emergência sobre a asa. A asa direita ganhou a pequena cápsula do radar meteorológico, que nas fotografias de frente se reconhece como uma bola na ponta da asa.

Também tivemos de escolher entre versões. Os PC-12 mais antigos têm janelas mais ovais, os mais recentes mais quadradas, e o nosso modelo segue os mais recentes. O mesmo acontece com a hélice: o código de tipo PC12 não revela que versão tem à sua frente. Os aviões mais antigos têm quatro pás e, desde 2016, o PC-12 sai da fábrica com cinco. A maioria dos voos de PC-12 na nossa rede é feita pelas versões atuais, por isso o nosso modelo tem cinco pás.

primeira versãohoje

De frente vê-se como os winglets se curvam para cima nas pontas das duas asas. No nosso modelo, a cápsula do radar fica na asa direita, que na imagem aparece à esquerda.

Quando o desenho está errado

O Boeing 737 MAX é um dos aviões mais frequentes no céu. Só o 737-8 fez na nossa rede mais de 67 000 voos na semana até 5 de outubro, o quarto tipo mais frequente de todos. O MAX é o irmão mais novo do 737-800 e partilha com ele grande parte da estrutura, por isso tirámos a sua cauda do desenho do 737-800. Foi um erro.

O estabilizador horizontal ficou um metro demasiado à frente e 30 por cento maior do que é. O desenho do 737-800 contradiz-se a si próprio: a vista lateral põe o estabilizador num sítio diferente do da vista de cima. Decidiram a área que o fabricante indica para o estabilizador e o desenho do MAX. Hoje o nosso tem 32,8 metros quadrados, como o real.

Depois veio a deriva. Em fotografias tiradas exatamente de perfil, do 737-800 e do MAX, do lado esquerdo e do direito, o seu bordo de ataque tem uma flecha de 40 graus. O desenho do 737-800 mostra 36. E, no entanto, a deriva é a mesma nas duas versões; confirmámo-lo com pares de fotografias tiradas do mesmo sítio e do mesmo ângulo. O erro estava no desenho, não no avião, e a deriva corrigida está hoje tanto no 737-800 como no MAX.

Corrigir uma cauda corrigiu também outros aviões. Onde o estabilizador horizontal encontra a traseira da fuselagem, que vai estreitando, a sua raiz sobressaía um pouco e, vista de trás, deixava ver uma fresta. Essa junção é desenhada para todos os aviões pelo mesmo código partilhado, por isso o mesmo defeito estava em 96 tipos, no Boeing 747 com quase um metro. Uma única correção resolveu todos.

A última ronda veio das fotografias. Sobrepusemos o modelo do 737 MAX a dez fotografias no mesmo ângulo, e a maioria concordou: a asa real fica um pouco mais perto do nariz. O desenho do MAX confirmou-o, 30 centímetros em relação ao 737-800, enquanto o trem de aterragem principal fica onde estava. Pelo caminho percebeu-se que o 737-9 tinha a asa até meio metro demasiado à frente e o 737-7 quase um metro demasiado atrás. Hoje os três batem certo.

desenho do 737-800agora

O A300 das companhias de carga

O A300 foi o primeiro avião da Airbus. Os passageiros já quase não se cruzam com ele, mas continua a voar de noite sobre a Europa e a América como cargueiro da UPS, da FedEx e da DHL. Nos sete dias até 6 de outubro, a nossa rede viu 1713 voos de A300-600 e A310, mais do que de qualquer outra família de fuselagem larga que ainda não tinha forma própria.

Até então era desenhado por um gerador genérico a partir de tipos aparentados, com uma fuselagem mais de três metros curta demais e uma asa sem a quebra do bordo de fuga. Hoje assenta no desenho de três vistas original do fabricante, em vetores, onde o comprimento de 54,08 metros e a envergadura de 44,84 metros batem certo ao milímetro com as cotas publicadas. Onde o desenho de três vistas e a tabela de dimensões divergem, vale a tabela. As pontas das asas ganharam as suas pequenas aletas verticais, a deriva uma barbatana dorsal curva, e a porta de carga está onde as fotografias a mostram.

Também pensámos na papelada. O registo de aeronaves inscreve alguns A300-600 de carga com outro código de tipo, A30B, e um avião assim recebia antes uma forma genérica. Hoje, com qualquer dos dois códigos voa o mesmo A300-600.

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As três companhias que mais voam com o A300-600 transportam carga, e no nosso modelo cada uma tem as suas cores. À esquerda a fotografia, à direita o nosso modelo do mesmo lado.

A300-600F · FedEx

A300-600F · UPS

A300-600F · DHL

O desenho do fabricante dá à deriva do 737-800 uma flecha de 36 graus. A real tem 40, e a nossa também.