Ogni tipo ha la sua forma

Il disegno e la foto

Nel mondo reale non ci sono due tipi di aerei uguali, nemmeno della stessa taglia. Un CRJ porta i motori in coda, sotto un impennaggio a T, un A300 ha due enormi motori sotto l’ala, un PC-12 un’unica elica sul muso. Ogni tipo ha una fusoliera di lunghezza propria, un’ala con le sue spezzature, il suo numero di finestrini e le porte nei suoi punti. Uno spotter riconosce un tipo dalla sagoma al primo sguardo, e la stessa prova deve superarla anche il modello.

I costruttori pubblicano per chi progetta gli aeroporti documenti con le dimensioni dei loro aerei: viste di lato, dall’alto e di fronte, posizione delle porte, altezze da terra. Su quelli costruiamo i modelli. Ma un disegno resta un disegno, quindi ogni modello lo sovrapponiamo poi a fotografie di aerei veri da Wikimedia Commons, sempre dello stesso lato e con la stessa angolazione. Dove il modello non copre la foto, la differenza salta all’occhio.

È così che è venuto fuori quello che dall’alto nessuno avrebbe notato. Il nostro CRJ aveva sotto la radice dell’ala una carenatura con il lato superiore piatto e orizzontale, che dietro l’ala sporgeva dalla fusoliera come una mensola, e vista da dietro aveva sotto una rientranza. La carenatura vera è una scatola con i fianchi verticali e il fondo piatto. Ora lo è anche la nostra.

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Abbiamo pensato anche al caso opposto: qualcosa che sembra sbagliato e invece è giusto. Il bordo d’uscita dell’ala del CRJ ha una spezzatura. Vicino alla fusoliera le corre quasi perpendicolare, più in fuori è a freccia. Da dietro, all’altezza degli occhi, il bordo sembra dritto, e la spezzatura ha l’aria di un errore del modello. Il disegno del costruttore la riporta e una foto da sotto la mostra, quindi è rimasta.

Sui finestrini hanno deciso le foto di entrambi i lati. Il CRJ700 ha guadagnato un sesto finestrino dietro l’uscita di emergenza. Il CRJ1000 ha sedici finestrini davanti alle uscite, non i diciassette del suo disegno: due aerei veri fotografati da entrambi i lati ne hanno sedici. Quando disegno e aereo non sono d’accordo, vince l’aereo.

Finestrini squadrati e cinque pale

Il Pilatus PC-12 è un turboelica monomotore per una manciata di passeggeri, che decolla da piste corte e anche dall’erba. Sembra un aereo semplice, eppure il suo modello ha richiesto diversi giri. I finestrini della cabina erano ovali, mentre quelli veri sono rettangoli verticali con gli angoli arrotondati. Il parabrezza era un’unica superficie scura; quello vero ha due vetri con un montante al centro e, dietro, un piccolo finestrino triangolare. E alle estremità delle ali mancava il winglet, la curva che piega verso l’alto e verso l’esterno.

Oggi numero e posizione coincidono con il disegno del costruttore e con le foto di entrambi i lati: quattro finestrini a sinistra, cinque a destra, di cui uno nell’uscita di emergenza sopra l’ala. Sull’ala destra è comparsa la piccola gondola del radar meteorologico, che nelle foto di fronte riconosci come una sfera all’estremità dell’ala.

Abbiamo dovuto scegliere anche tra le versioni. I PC-12 più vecchi hanno finestrini più tondeggianti, i più recenti più squadrati, e il nostro modello segue i più recenti. Lo stesso vale per l’elica: il codice di tipo PC12 non dice quale versione hai davanti. Gli aerei più vecchi hanno quattro pale, e dal 2016 il PC-12 esce dalla fabbrica con cinque. La maggior parte dei voli di PC-12 nella nostra rete la fanno le versioni di oggi, quindi il nostro modello ha cinque pale.

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Di fronte si vede come i winglet si alzano alle estremità di entrambe le ali. Sul nostro modello la gondola del radar sta sull’ala destra, che nell’immagine è a sinistra.

Quando sbaglia il disegno

Il Boeing 737 MAX è uno degli aerei più diffusi nei cieli. Il solo 737-8 ha effettuato nella nostra rete oltre 67.000 voli nella settimana fino al 5 ottobre, il quarto tipo più frequente in assoluto. Il MAX è il fratello minore del 737-800 e ne condivide gran parte della cellula, così abbiamo preso la sua coda dal disegno del 737-800. È stato un errore.

Il piano di coda orizzontale è venuto un metro troppo avanti e del 30 per cento troppo grande. Il disegno del 737-800 contraddice sé stesso: la vista laterale lo colloca in un punto diverso dalla vista dall’alto. A decidere sono stati la superficie che il costruttore indica per il piano orizzontale e il disegno del MAX. Oggi il nostro misura 32,8 metri quadrati, come quello vero.

Poi è toccato alla deriva. Nelle foto scattate perfettamente di lato, del 737-800 e del MAX, lato sinistro e lato destro, il suo bordo d’attacco ha una freccia di 40 gradi. Il disegno del 737-800 ne riporta 36. Eppure la deriva è la stessa su entrambe le versioni: l’abbiamo verificato su coppie di foto scattate dallo stesso punto e con la stessa angolazione. L’errore era nel disegno, non nell’aereo, e oggi la deriva corretta la montano sia il 737-800 sia il MAX.

Correggere una coda ne ha corrette altre. Dove il piano di coda orizzontale incontra la parte posteriore della fusoliera che si restringe, la sua radice ne sporgeva un poco, e da dietro si vedeva una fessura. Un unico pezzo di codice condiviso disegna quella giunzione per tutti gli aerei, quindi lo stesso difetto ce l’avevano 96 tipi, il Boeing 747 di quasi un metro. Una sola correzione li ha sistemati tutti.

L’ultimo giro è arrivato dalle foto. Abbiamo sovrapposto il modello del 737 MAX a dieci fotografie con la stessa angolazione, e la maggior parte era d’accordo: l’ala vera sta un po’ più vicina al muso. Il disegno del MAX l’ha confermato, 30 centimetri rispetto al 737-800, mentre il carrello principale resta dov’era. Strada facendo è emerso che il 737-9 aveva l’ala fino a mezzo metro troppo avanti e il 737-7 quasi un metro troppo indietro. Oggi tornano tutti e tre.

disegno del 737-800oggi

L’A300 dei cargo

L’A300 è stato il primo aereo di Airbus. I passeggeri non lo incontrano quasi più, ma di notte continua a volare sopra l’Europa e l’America come cargo per UPS, FedEx e DHL. Nei sette giorni fino al 6 ottobre la nostra rete ha visto 1.713 voli di A300-600 e A310, più di qualsiasi altra famiglia di aerei a fusoliera larga che non avesse ancora una forma propria.

Fino ad allora lo disegnava un generatore generico a partire da tipi affini, con una fusoliera più corta di oltre tre metri e un’ala senza la spezzatura del bordo d’uscita. Oggi poggia sul trittico originale del costruttore in formato vettoriale, dove la lunghezza di 54,08 metri e l’apertura alare di 44,84 metri coincidono al millimetro con le quote pubblicate. Dove il trittico e la tabella delle dimensioni non concordano, vale la tabella. Alle estremità delle ali sono comparse le piccole alette verticali, la deriva ha ricevuto una pinna dorsale ricurva e il portellone cargo sta dove lo mostrano le foto.

Abbiamo pensato anche alle carte. Il registro degli aeromobili riporta una parte degli A300-600 cargo sotto un altro codice di tipo, A30B, e un aereo così prima riceveva una forma generica. Oggi con entrambi i codici vola lo stesso A300-600.

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Le tre compagnie che volano più spesso con l’A300-600 trasportano tutte merci, e sul nostro modello ognuna porta i propri colori. A sinistra la foto, a destra il nostro modello dello stesso lato.

A300-600F · FedEx

A300-600F · UPS

A300-600F · DHL

Il disegno del costruttore dà alla deriva del 737-800 una freccia di 36 gradi. Quella vera ne ha 40, e anche la nostra.