Un’altra rete
Un aereo di linea annuncia la sua posizione via ADS-B e lo sente ogni antenna nei dintorni. Un aliante, di solito, tace. Un transponder ADS-B costa migliaia di euro, pesa e consuma la batteria, che deve durare un’intera giornata in termica, ed è obbligatorio solo in una parte dello spazio aereo. Così i piloti d’aliante volano con il FLARM: una scatoletta che circa una volta al secondo trasmette la propria posizione e direzione, perché due alianti che spiralano nella stessa termica si vedano a vicenda e non si scontrino.
Gli stessi messaggi li capta l’Open Glider Network, una rete di ricevitori a terra che i volontari installano soprattutto sui campi di volo a vela. È una rete diversa dalla nostra, e nessuna delle sue posizioni entra in alcun numero sulla nostra rete. I dati sono aperti con licenza ODbL e map.flights li disegna nel livello «Alianti e aviazione generale». Alimentano anche il livello «Piccoli campi di volo», dove un punto accanto a un campo dice che oggi da lì si è volato.
Il volo a vela è uno sport da fine settimana, e nei dati si vede a colpo d’occhio. Sabato 3 ottobre sono arrivati tramite OGN oltre undicimila voli d’aliante da 641 campi. Lunedì 5 ottobre erano poco più di mille.
Ogni dispositivo ha una voce nel registro OGN, in cui il proprietario sceglie se chiunque possa mostrarlo e se possa comparire la sua marca di immatricolazione. Se il tracciamento è disattivato, il velivolo non compare affatto sulla nostra mappa. Se l’identità non è consentita, è solo un indicatore anonimo la cui etichetta cambia ogni giorno, e allo stesso modo trattiamo un velivolo che nel registro manca: non esserci non è un consenso. Dopo 24 ore le posizioni OGN spariscono dalla mappa, dalle pagine dei voli e dalla nostra API.
Abbiamo pensato anche agli echi. I ricevitori OGN inoltrano anche l’ADS-B, così all’inizio il livello degli alianti si riempiva di copie di aerei di linea che la mappa disegna già. Il 9 settembre, sopra l’Europa, 564 dei 731 bersagli del livello erano copie del genere. Oggi un velivolo che il nostro ADS-B sente non compare affatto nel livello degli alianti.
Vetroresina bianca
Ancora a inizio ottobre la vista 3D disegnava un aliante come un generico aereo leggero: elica nel muso, montanti sotto l’ala, carrello fisso. Un vero aliante non gli somiglia per niente. Dietro l’abitacolo la fusoliera si assottiglia quasi fino a diventare un’asta, le ali sono lunghe da quindici a diciotto metri e sottili come un’asse, quasi tutti hanno la coda a T e sotto c’è una sola ruota.
Ora ha una forma sua. Da disegni e foto di entrambi i lati con licenza libera abbiamo costruito l’ASK 21, l’aliante che vola più spesso nei dati OGN, il più vecchio ASK 13 in legno, tubi d’acciaio e tela, i monoposto LS4 e Discus e due motoalianti capaci di decollare da soli, l’SF 25 Falke e il Super Dimona. Il tipo viene dal registro OGN, o dal codice tipo con l’ADS-B; un aliante di cui sappiamo solo che è un aliante riceve un biposto generico con diciotto metri di apertura alare.
Sono tutti bianchi, e non è pigrizia. Gli alianti moderni sono costruiti in vetroresina, con una resina che sotto il sole forte si ammorbidisce. Una fusoliera scura su un campo d’estate si surriscalderebbe, una bianca no. Un po’ di colore lo portano al massimo le estremità alari e il muso.
A terra un aliante non sta dritto. Su una ruota sola non si regge, così resta appoggiato all’estremità di un’ala. Anche il nostro: calcoliamo l’angolo dalla forma di ciascun tipo, così un ASK 21 si inclina di nove gradi e un ASK 13 di undici. Su quale ala poggia è fisso per ogni velivolo, così non cambia lato ogni volta che lo guardi di nuovo.
Al decollo un aiutante corre accanto tenendo l’ala orizzontale finché l’aliante non ha preso abbastanza velocità. Il nostro modello si raddrizza con la stessa dolcezza durante la corsa di decollo. Il Falke e il Dimona hanno due ruote e stanno dritti, come quelli veri.
Il cavo
La maggior parte degli alianti va in aria dietro un aereo da traino. Questo li tira con un cavo lungo qualche decina di metri fino a quattro-seicento metri di quota, dove il pilota dell’aliante sgancia. Nei dati però sono due velivoli, due punti e niente in mezzo. Il cavo dobbiamo metterlo noi.
Riconosciamo un traino da come volano i due: un aliante e un aereo a motore vicinissimi uno dietro l’altro, con la stessa direzione e la stessa velocità, entrambi in salita. Tra loro tendiamo un cavo di lunghezza reale e disegniamo i due velivoli nello stesso istante, così il cavo non finisce mai nel vuoto.
Un cavo non è un’asta. Quando l’aereo da traino tira, è teso e quasi dritto. Quando l’aliante raggiunge l’aereo da traino, si allenta, fa pancia e ondeggia, proprio come nella realtà, dove è un momento che i piloti d’aliante temono, perché un cavo lento può tendersi di colpo. Dopo lo sgancio l’estremità libera con il suo anello cade sotto l’aereo da traino, che se la trascina dietro per un po’, poi il cavo sparisce tutto in una volta, senza dissolvenza.
Intanto i velivoli si inclinano. In virata entrambi si inclinano quanto richiedono la loro velocità e il rateo di virata, e l’aliante dietro l’aereo da traino si inclina un attimo dopo, quando il cavo lo porta dentro la virata. Al traino le inclinazioni restano dolci. Da solo in termica un aliante si inclina molto di più, oltre quaranta gradi, e spirala.
Con un aliante da OGN è più difficile da mostrare, perché la sua posizione arriva solo una volta ogni qualche secondo. La spirale si vede lo stesso; dobbiamo solo ricostruirla da punti più radi.
Abbiamo pensato anche a quando il cavo non va disegnato. Due alianti che spiralano vicini nella stessa termica non sono un traino. Nemmeno due aerei a motore in formazione, figuriamoci alianti parcheggiati uno accanto all’altro sull’erba prima del decollo. E quando un aliante parte al verricello, nei dati non c’è un secondo velivolo, quindi nemmeno il cavo.
Dopo l’atterraggio
Un pilota d’aliante atterra, spinge l’aliante nell’hangar e la sera vuole vedere com’è andato il volo. Per questo ogni volo d’aliante da OGN ha una pagina tutta sua su map.flights. Si apre dal registro dei voli del campo, dall’aliante sulla mappa o da un link che i piloti si mandano.
La pagina mostra la traccia sulla mappa e in 3D sopra il suo campo, con una tenda fino a terra colorata in base a quanto velocemente saliva l’aliante e, all’inizio, anche con la traccia dell’aereo da traino, quando c’è anche lui nei dati. Riconosce come l’aliante è andato in aria: al traino, al verricello o da solo, con il motore. Ogni termica ha un numero, la salita media, la quota guadagnata e il numero di giri, e da come il vento ha spostato le termiche calcoliamo da dove e con quanta forza soffiava alle diverse quote. Le planate tra una termica e l’altra mostrano l’efficienza che l’aliante ha ottenuto davvero.
Sotto c’è cosa è andato bene e cosa si poteva fare meglio, ogni riga con un numero, con quanto ne siamo sicuri e perché. Dove in aria c’erano più alianti, la pagina mostra anche come portava l’aria per loro, sempre in forma anonima. E dopo 24 ore sparisce, insieme alle posizioni di OGN.
Dopo lo sgancio il nostro cavo non sparisce subito. L’estremità libera con il suo anello sventola ancora per un po’ dietro l’aereo da traino, come sopra un campo vero.