Ein anderes Netz
Ein Verkehrsflugzeug meldet seine Position über ADS-B, und jede Antenne in der Umgebung hört es. Ein Segelflugzeug schweigt meistens. Ein Transponder mit ADS-B kostet Tausende Euro, wiegt etwas und zieht Strom aus einer Batterie, die einen ganzen Tag in der Thermik durchhalten muss, und Pflicht ist er nur in Teilen des Luftraums. Segelflieger fliegen stattdessen mit FLARM: einem kleinen Kasten, der etwa einmal pro Sekunde seine Position und Flugrichtung aussendet, damit sich zwei Segelflugzeuge, die im selben Bart kreisen, gegenseitig sehen und nicht zusammenstoßen.
Dieselben Meldungen fängt das Open Glider Network auf, ein Netz von Bodenempfängern, die Freiwillige vor allem auf Segelfluggeländen aufstellen. Es ist ein anderes Netz als unseres, und in keine Zahl über unser eigenes Netz fließen seine Positionen ein. Die Daten sind unter der Lizenz ODbL offen, und map.flights zeichnet sie in der Ebene Segelflug und GA. Aus ihnen speist sich auch die Ebene Kleine Flugplätze, wo ein Punkt neben einem Gelände anzeigt, dass dort heute geflogen wurde.
Segelfliegen ist ein Wochenendsport, und die Daten zeigen es auf den ersten Blick. Am Samstag, dem 3. Oktober, kamen über OGN mehr als elftausend Segelflüge von 641 Geländen. Am Montag, dem 5. Oktober, waren es etwas mehr als tausend.
Jedes Gerät hat einen Eintrag im OGN-Register, in dem sein Besitzer selbst festlegt, ob es überhaupt jemand anzeigen darf und ob sein Kennzeichen erscheinen darf. Ist das Tracking abgeschaltet, ist das Flugzeug auf unserer Karte gar nicht zu sehen. Ist die Identität nicht freigegeben, ist es nur eine anonyme Markierung, deren Kennung jeden Tag wechselt, und genauso behandeln wir ein Flugzeug, das im Register fehlt: Nicht eingetragen zu sein ist keine Zustimmung. Nach 24 Stunden verschwinden Positionen aus OGN von der Karte, aus den Flugseiten und aus unserer API.
Auch an Echos haben wir gedacht. OGN-Empfänger leiten auch ADS-B weiter, und so füllte sich die Segelflugebene anfangs mit Kopien von Verkehrsflugzeugen, die die Karte ohnehin zeichnet. Am 9. September waren 564 der 731 Ziele dieser Ebene über Europa solche Kopien. Heute erscheint ein Flugzeug, das unser ADS-B hört, in der Segelflugebene überhaupt nicht.
Weißes GFK
Noch Anfang Oktober zeichnete die 3D-Ansicht ein Segelflugzeug als allgemeines Kleinflugzeug: mit Propeller in der Nase, Streben unter der Tragfläche und festem Fahrwerk. Ein echtes Segelflugzeug sieht ganz anders aus. Sein Rumpf verjüngt sich hinter dem Cockpit fast zu einer Stange, die Flügel sind fünfzehn bis achtzehn Meter lang und dünn wie ein Brett, die meisten haben ein T-Leitwerk, und darunter sitzt ein einziges Rad.
Jetzt hat es eine eigene Form. Nach frei lizenzierten Zeichnungen und Fotos beider Seiten haben wir die ASK 21 gebaut, das Segelflugzeug, das in den OGN-Daten am häufigsten fliegt, die ältere ASK 13 aus Holz, Stahlrohr und Bespannung, die einsitzigen LS4 und Discus und zwei Motorsegler, die selbst starten können, den SF 25 Falke und die Super Dimona. Den Typ nehmen wir aus dem OGN-Register, bei ADS-B aus dem Typcode; ein Segelflugzeug, von dem wir nur wissen, dass es ein Segelflugzeug ist, bekommt einen allgemeinen Doppelsitzer mit achtzehn Metern Spannweite.
Alle sind weiß, und das ist keine Faulheit. Moderne Segelflugzeuge werden aus Glasfaser und Harz gebaut, das in starker Sonne weich wird. Ein dunkler Rumpf würde sich auf einem sommerlichen Flugplatz aufheizen, ein weißer nicht. Etwas Farbe tragen meist nur die Flächenspitzen und die Nase.
Am Boden steht ein Segelflugzeug nicht gerade. Auf einem Rad kann es nicht balancieren, also liegt es auf der Spitze einer Fläche. Unseres auch: Den Winkel berechnen wir aus der Form jedes Typs, eine ASK 21 neigt sich also um neun Grad und eine ASK 13 um elf. Auf welcher Fläche es liegt, ist für jedes Flugzeug fest, damit es nicht jedes Mal die Seite wechselt, wenn Sie wieder hinschauen.
Beim Start läuft ein Helfer nebenher und hält die Fläche waagerecht, bis das Segelflugzeug genug Fahrt hat. Unser Modell richtet sich beim Startlauf genauso sanft auf. Falke und Dimona haben zwei Räder und stehen gerade, wie die echten.
Das Seil
Die meisten Segelflugzeuge kommen hinter einem Schleppflugzeug in die Luft. Es zieht sie an einem Seil von einigen Dutzend Metern Länge auf vier- bis sechshundert Meter, wo der Segelflieger ausklinkt. In den Daten sind das aber zwei Flugzeuge, zwei Punkte und nichts dazwischen. Das Seil müssen wir selbst liefern.
Einen Schlepp erkennen wir daran, wie die beiden fliegen: ein Segelflugzeug und ein Motorflugzeug dicht hintereinander, auf demselben Kurs mit derselben Geschwindigkeit, beide im Steigflug. Dazwischen spannen wir ein Seil in echter Länge, und beide Flugzeuge zeichnen wir im selben Augenblick, damit das Seil nie mitten in der Luft endet.
Ein Seil ist keine Stange. Solange das Schleppflugzeug zieht, ist es straff und fast gerade. Holt das Segelflugzeug das Schleppflugzeug ein, wird es schlaff, hängt durch und wellt sich, genau wie in Wirklichkeit, wo Segelflieger diesen Moment fürchten, weil sich ein durchhängendes Seil ruckartig straffen kann. Nach dem Ausklinken fällt das freie Ende mit dem Ring unter das Schleppflugzeug, das es eine Weile hinter sich herzieht, und dann verschwindet das Seil auf einmal, ohne zu verblassen.
Dabei legen sich die Flugzeuge in die Kurve. Beide neigen sich so weit, wie es ihre Geschwindigkeit und ihre Drehrate verlangen, und das Segelflugzeug hinter dem Schleppflugzeug legt sich einen Moment später hinein, sobald das Seil es in die Kurve zieht. Im Schlepp bleiben die Schräglagen sanft. Allein in der Thermik legt sich ein Segelflugzeug viel weiter, über vierzig Grad, und kreist.
Bei einem Segelflugzeug aus OGN ist das schwieriger zu zeigen, weil seine Position nur alle paar Sekunden kommt. Das Kreisen ist trotzdem zu sehen; wir müssen es nur aus spärlicheren Punkten zusammensetzen.
Wir haben auch daran gedacht, wann kein Seil zu zeichnen ist. Zwei Segelflugzeuge, die dicht beieinander im selben Bart kreisen, sind kein Schlepp. Zwei Motorflugzeuge im Verband auch nicht, geschweige denn Segelflugzeuge, die vor dem Start nebeneinander auf dem Gras stehen. Und wenn ein Segelflugzeug an der Winde startet, gibt es in den Daten kein zweites Flugzeug, also auch kein Seil.
Nach der Landung
Ein Segelflieger landet, schiebt sein Flugzeug in die Halle und will am Abend sehen, wie der Flug gelaufen ist. Deshalb hat jeder Segelflug aus OGN auf map.flights eine eigene Seite. Sie öffnet sich aus dem Flugbuch des Flugplatzes, vom Segelflugzeug auf der Karte oder über einen Link, den sich Piloten gegenseitig schicken.
Die Seite zeigt den Flugweg auf der Karte und in 3D über dem eigenen Flugplatz, mit einem Vorhang bis zum Boden, der danach eingefärbt ist, wie schnell das Segelflugzeug stieg, und am Anfang auch mit dem Flugweg des Schleppflugzeugs, wenn es ebenfalls in den Daten ist. Sie erkennt, wie das Flugzeug in die Luft kam: im Flugzeugschlepp, an der Winde oder mit eigenem Motor. Jeder Bart hat eine Nummer, sein mittleres Steigen, den Höhengewinn und die Zahl der Kreise, und daraus, wie der Wind die Bärte versetzt hat, berechnen wir, woher und wie stark er in verschiedenen Höhen wehte. Die Gleitstrecken zwischen den Bärten zeigen, welche Gleitzahl das Segelflugzeug tatsächlich erreicht hat.
Darunter steht, was gut lief und was besser hätte laufen können, jede Zeile mit einer Zahl und damit, wie sicher wir uns sind und warum. Wo mehr Segelflugzeuge in der Luft waren, zeigt die Seite, wie es auch bei ihnen getragen hat, immer anonym. Und nach 24 Stunden verschwindet sie, zusammen mit den Positionen aus OGN.
Nach dem Ausklinken verschwindet unser Seil nicht einfach. Das freie Ende mit dem Ring flattert noch eine Weile hinter dem Schleppflugzeug, wie über einem echten Flugplatz.