Inna sieć
Samolot pasażerski ogłasza swoją pozycję przez ADS-B i słyszy go każda antena w okolicy. Szybowiec zwykle milczy. Transponder z ADS-B kosztuje tysiące euro, swoje waży i pobiera prąd z akumulatora, który musi wytrzymać cały dzień w termice, a obowiązkowy jest tylko w części przestrzeni powietrznej. Szybownicy latają więc z FLARM-em: małym pudełkiem, które mniej więcej raz na sekundę nadaje swoją pozycję i kierunek lotu, żeby dwa szybowce krążące w jednym kominie widziały się nawzajem i nie zderzyły się.
Te same komunikaty wyłapuje Open Glider Network, sieć naziemnych odbiorników, które wolontariusze stawiają głównie na lotniskach szybowcowych. To inna sieć niż nasza i żadna z jej pozycji nie wlicza się do żadnej liczby o naszej sieci. Dane są otwarte na licencji ODbL, a map.flights rysuje je w warstwie Szybowce i lotnictwo ogólne. Na ich podstawie działa też warstwa Małe lotniska, gdzie kropka przy lądowisku mówi, że ktoś z niego dziś latał.
Szybownictwo to sport weekendowy i w danych widać to od razu. W sobotę 3 października przez OGN przeszło ponad jedenaście tysięcy lotów szybowców z 641 lotnisk. W poniedziałek 5 października było ich niewiele ponad tysiąc.
Każde urządzenie ma w rejestrze OGN wpis, w którym właściciel sam wybiera, czy ktokolwiek może je pokazywać i czy może się przy nim pojawić znak rejestracyjny. Jeśli śledzenie jest wyłączone, maszyny w ogóle nie ma na naszej mapie. Jeśli tożsamość nie jest dozwolona, to tylko anonimowy znacznik, którego oznaczenie zmienia się codziennie, i tak samo traktujemy maszynę, której w rejestrze brak: brak wpisu to jeszcze nie zgoda. Po 24 godzinach pozycje z OGN znikają z mapy, ze stron lotów i z naszego API.
Pomyśleliśmy też o echach. Odbiorniki OGN przekazują dalej także ADS-B, więc na początku warstwa szybowców zapełniała się kopiami samolotów pasażerskich, które mapa już rysuje. 9 września takimi kopiami było nad Europą 564 z 731 celów tej warstwy. Dziś maszyna, którą słyszy nasze ADS-B, w warstwie szybowców w ogóle się nie pojawia.
Biały laminat
Jeszcze na początku października widok 3D rysował szybowiec jako zwykły mały samolot: ze śmigłem w nosie, zastrzałami pod skrzydłem i stałym podwoziem. Prawdziwy szybowiec wygląda zupełnie inaczej. Kadłub zwęża mu się za kabiną niemal w drąg, skrzydła ma długie na piętnaście do osiemnastu metrów i cienkie jak deska, przeważnie usterzenie w kształcie litery T, a pod spodem jedno koło.
Teraz ma własny kształt. Na podstawie swobodnie licencjonowanych rysunków i zdjęć obu burt zbudowaliśmy ASK 21, szybowiec, który w danych OGN lata najczęściej, starszy ASK 13 z drewna, stalowych rur i płótna, jednomiejscowe LS4 i Discus oraz dwa motoszybowce, które potrafią same wystartować: SF 25 Falke i Super Dimona. Typ bierzemy z rejestru OGN, a przy ADS-B z kodu typu. Szybowiec, o którym wiemy tylko tyle, że jest szybowcem, dostaje ogólną dwumiejscówkę o rozpiętości osiemnastu metrów.
Wszystkie są białe i to nie z lenistwa. Nowoczesne szybowce buduje się z laminatu szklanego i żywicy, która w ostrym słońcu mięknie. Ciemny kadłub rozgrzałby się latem na lotnisku, biały nie. Trochę koloru mają zwykle tylko końce skrzydeł i nos.
Na ziemi szybowiec nie stoi prosto. Na jednym kole się nie utrzyma, więc leży oparty o koniec jednego skrzydła. Nasz też: kąt obliczamy z kształtu każdego typu, więc ASK 21 przechyla się o dziewięć stopni, a ASK 13 o jedenaście. To, na którym skrzydle leży, jest dla każdej maszyny ustalone na stałe, żeby nie przekładał się na drugą stronę za każdym razem, gdy znów na niego spojrzysz.
Przy starcie obok biegnie pomocnik i trzyma skrzydło poziomo, dopóki szybowiec nie nabierze prędkości. Nasz model wyrównuje się w trakcie rozbiegu równie płynnie. Falke i Dimona mają dwa koła i stoją prosto, tak jak prawdziwe.
Lina
Większość szybowców wznosi się w powietrze za samolotem holującym. Ciągnie je on na linie długiej na kilkadziesiąt metrów na wysokość czterystu do sześciuset metrów, gdzie pilot szybowca się wyczepia. W danych to jednak dwie maszyny, dwa punkty, a między nimi nic. Linę musimy dodać sami.
Hol rozpoznajemy po tym, jak obie maszyny lecą: szybowiec i samolot silnikowy tuż za sobą, tym samym kursem i z tą samą prędkością, oba się wznoszą. Między nimi rozpinamy linę prawdziwej długości, a obie maszyny rysujemy w tej samej chwili, więc lina nigdy nie kończy się w powietrzu.
Lina to nie drąg. Kiedy samolot holujący ciągnie, jest napięta i prawie prosta. Kiedy szybowiec dogoni samolot holujący, luzuje się, zwisa i faluje, tak jak w rzeczywistości, gdzie to chwila, której piloci szybowców się boją, bo luźna lina może gwałtownie się napiąć. Po wyczepieniu wolny koniec z pierścieniem opada pod samolot holujący, który jeszcze chwilę ciągnie go za sobą, a potem lina znika cała naraz, bez blaknięcia.
Maszyny przy tym się przechylają. W zakręcie obie kładą się tak, jak wymaga ich prędkość i to, jak szybko skręcają, a szybowiec za samolotem holującym przechyla się chwilę później, gdy lina wciągnie go w zakręt. Na holu przechylenia pozostają łagodne. Sam w kominie szybowiec kładzie się znacznie mocniej, nawet ponad czterdzieści stopni, i krąży.
U szybowca z OGN trudniej to pokazać, bo jego pozycja przychodzi tylko raz na kilka sekund. Krążenie i tak widać; musimy je tylko składać z rzadszych punktów.
Pomyśleliśmy też o tym, kiedy liny nie rysować. Dwa szybowce krążące blisko siebie w jednym kominie to nie hol. Dwa samoloty silnikowe w szyku też nie, a już na pewno nie szybowce stojące obok siebie na trawie przed startem. A gdy szybowiec startuje z wyciągarki, w danych nie ma drugiej maszyny, więc nie ma też liny.
Po lądowaniu
Pilot szybowcowy ląduje, wpycha szybowiec do hangaru, a wieczorem chce zobaczyć, jak mu poszło. Dlatego każdy lot szybowca z OGN ma na map.flights własną stronę. Otwiera się z dziennika lotniska, z szybowca na mapie albo z linku, który piloci sobie przesyłają.
Strona pokazuje trasę na mapie i w 3D nad lotniskiem pilota, z kurtyną aż do ziemi zabarwioną według tego, jak szybko szybowiec się wznosił, a na początku także z trasą samolotu holującego, jeśli on też jest w danych. Rozpoznaje, jak szybowiec dostał się w powietrze: za samolotem holującym, z wyciągarki czy sam, na silniku. Każdy komin ma numer, średnie wznoszenie, zysk wysokości i liczbę kółek, a z tego, jak wiatr znosił kominy, obliczamy, skąd i jak mocno wiało na różnych wysokościach. Przeloty między kominami pokazują, jaką doskonałość szybowiec naprawdę osiągnął.
Pod spodem jest to, co się udało, i to, co można było zrobić lepiej, przy każdym zdaniu liczba oraz to, jak bardzo jesteśmy pewni i dlaczego. Tam, gdzie w powietrzu było więcej szybowców, strona pokazuje, jak nosiło także je, zawsze anonimowo. A po 24 godzinach znika, razem z pozycjami z OGN.
Po wyczepieniu nasza lina nie znika od razu. Wolny koniec z pierścieniem jeszcze chwilę łopocze za samolotem holującym, jak nad prawdziwym lotniskiem.