Een ander netwerk
Een verkeersvliegtuig meldt zijn positie via ADS-B en elke antenne in de buurt hoort het. Een zweefvliegtuig zwijgt meestal. Een transponder met ADS-B kost duizenden euro’s, weegt iets en trekt stroom uit een accu die een hele dag in de thermiek moet volhouden, en hij is maar in een deel van het luchtruim verplicht. Zweefvliegers vliegen daarom met FLARM: een klein kastje dat ongeveer eens per seconde zijn positie en vliegrichting uitzendt, zodat twee zweefvliegtuigen die in dezelfde bel draaien elkaar zien en niet botsen.
Dezelfde berichten vangt het Open Glider Network op, een netwerk van grondontvangers die vrijwilligers vooral op zweefvliegvelden neerzetten. Het is een ander netwerk dan het onze, en in geen enkel getal over ons eigen netwerk tellen de posities ervan mee. De data zijn open onder de ODbL-licentie, en map.flights tekent ze in de laag Zweefvliegtuigen en GA. Ze voeden ook de laag Kleine velden, waar een stip bij een veld zegt dat er vandaag vanaf gevlogen is.
Zweefvliegen is een weekendsport, en de data laten dat in één oogopslag zien. Op zaterdag 3 oktober kwamen er via OGN meer dan elfduizend zweefvluchten binnen vanaf 641 velden. Op maandag 5 oktober waren het er iets meer dan duizend.
Elk apparaat heeft een vermelding in het OGN-register, waarin de eigenaar zelf kiest of iemand het mag tonen en of de registratie erbij mag staan. Staat tracking uit, dan staat het toestel helemaal niet op onze kaart. Is de identiteit niet toegestaan, dan is het alleen een anonieme markering met een label dat elke dag verandert, en een toestel dat in het register ontbreekt, behandelen we net zo: niet vermeld staan is geen toestemming. Na 24 uur verdwijnen OGN-posities van de kaart, uit de vluchtpagina’s en uit onze API.
We dachten ook aan echo’s. OGN-ontvangers sturen ook ADS-B door, dus eerst liep de zweefvlieglaag vol met kopieën van verkeersvliegtuigen die de kaart al tekent. Op 9 september waren 564 van de 731 doelen in die laag boven Europa zulke kopieën. Nu verschijnt een toestel dat onze ADS-B hoort helemaal niet meer in de zweefvlieglaag.
Wit kunststof
Nog begin oktober tekende de 3D-weergave een zweefvliegtuig als een algemeen klein vliegtuig: een propeller in de neus, stijlen onder de vleugel, een vast landingsgestel. Een echt zweefvliegtuig ziet er heel anders uit. De romp loopt achter de cockpit uit tot bijna een stok, de vleugels zijn vijftien tot achttien meter lang en dun als een plank, de meeste hebben een T-staart, en eronder zit één enkel wiel.
Nu heeft het een eigen vorm. Op basis van vrij gelicentieerde tekeningen en foto’s van beide kanten bouwden we de ASK 21, het zweefvliegtuig dat het vaakst vliegt in de OGN-data, de oudere ASK 13 van hout, stalen buis en doek, de eenzitters LS4 en Discus, en twee motorzweefvliegtuigen die zelf kunnen opstijgen, de SF 25 Falke en de Super Dimona. Het type komt uit het OGN-register, of bij ADS-B uit de typecode; een zweefvliegtuig waarvan we alleen weten dat het een zweefvliegtuig is, krijgt een algemene tweezitter met een spanwijdte van achttien meter.
Ze zijn allemaal wit, en dat is geen luiheid. Moderne zweefvliegtuigen worden gebouwd van glasvezel en hars, die in felle zon zacht wordt. Een donkere romp zou op een zomers vliegveld heet worden, een witte niet. Alleen de vleugeltips en de neus hebben meestal een beetje kleur.
Op de grond staat een zweefvliegtuig niet recht. Op één wiel kan het niet in evenwicht blijven, dus rust het op de tip van één vleugel. Het onze ook: we berekenen de hoek uit de vorm van elk type, zodat een ASK 21 negen graden overhelt en een ASK 13 elf. Op welke vleugel het rust, ligt per toestel vast, zodat het niet telkens van kant wisselt als je opnieuw kijkt.
Bij de start loopt een vleugelloper mee die de vleugel horizontaal houdt tot het zweefvliegtuig genoeg snelheid heeft. Ons model komt tijdens de startrol net zo soepel recht. De Falke en de Dimona hebben twee wielen en staan recht, net als de echte.
De kabel
De meeste zweefvliegtuigen komen de lucht in achter een sleepvliegtuig. Dat trekt ze aan een kabel van een paar tientallen meters naar vier- tot zeshonderd meter hoogte, waar de zweefvlieger ontkoppelt. In de data zijn het echter twee vliegtuigen, twee stippen met niets ertussen. De kabel moeten we zelf leveren.
Een sleep herkennen we aan hoe de twee vliegen: een zweefvliegtuig en een motorvliegtuig vlak achter elkaar, op dezelfde koers met dezelfde snelheid, allebei klimmend. Daartussen spannen we een kabel van echte lengte, en we tekenen beide toestellen op hetzelfde moment, zodat de kabel nooit midden in de lucht ophoudt.
Een kabel is geen stok. Zolang het sleepvliegtuig trekt, is hij strak en bijna recht. Loopt het zweefvliegtuig het sleepvliegtuig in, dan komt hij slap te hangen, zakt door en golft, net als in het echt, waar zweefvliegers dat moment vrezen, omdat een slappe kabel met een ruk strak kan schieten. Na het ontkoppelen zakt het losse eind met de ring onder het sleepvliegtuig, dat het nog even meesleept, en dan verdwijnt de kabel in één keer, zonder te vervagen.
Ondertussen hellen de toestellen over. In een bocht hellen ze allebei zo ver over als hun snelheid en draaisnelheid vragen, en het zweefvliegtuig achter het sleepvliegtuig helt een moment later over, zodra de kabel het de bocht in trekt. Op sleep blijft de helling bescheiden. Alleen in de thermiek helt een zweefvliegtuig veel verder over, tot voorbij veertig graden, en cirkelt.
Bij een zweefvliegtuig uit OGN is dat lastiger te laten zien, omdat zijn positie maar eens in de paar seconden binnenkomt. Het cirkelen is toch te zien; we moeten het alleen uit minder punten samenstellen.
We dachten ook na over wanneer we geen kabel tekenen. Twee zweefvliegtuigen die vlak bij elkaar in één bel cirkelen, zijn geen sleep. Twee motorvliegtuigen in formatie ook niet, laat staan zweefvliegtuigen die voor de start naast elkaar op het gras staan. En als een zweefvliegtuig met de lier wordt gestart, is er geen tweede vliegtuig in de data, en dus ook geen kabel.
Na de landing
Een zweefvlieger landt, duwt het toestel de hangar in en wil ’s avonds zien hoe de vlucht ging. Daarom heeft elke zweefvlucht uit OGN een eigen pagina op map.flights. Die opent vanuit het logboek van het veld, vanaf het zweefvliegtuig op de kaart of via een link die piloten elkaar sturen.
De pagina toont het spoor op de kaart en in 3D boven het eigen veld, met een gordijn tot aan de grond, gekleurd naar hoe snel het zweefvliegtuig steeg, en aan het begin ook met het spoor van het sleepvliegtuig, als dat ook in de data zit. Ze herkent hoe het toestel de lucht in kwam: achter een sleepvliegtuig, met de lier of op eigen motor. Elke thermiekbel heeft een nummer, de gemiddelde stijging, de gewonnen hoogte en het aantal rondjes, en uit hoe de wind de bellen verzette, berekenen we waar hij op verschillende hoogtes vandaan kwam en hoe hard. De glijvluchten tussen de bellen laten zien welk glijgetal het zweefvliegtuig echt haalde.
Daaronder staat wat goed ging en wat beter had gekund, elke regel met een getal en met hoe zeker we zijn, en waarom. Waar meer zweefvliegtuigen in de lucht waren, laat de pagina zien hoe het ook voor hen droeg, altijd anoniem. En na 24 uur verdwijnt ze, samen met de posities uit OGN.
Na het ontkoppelen verdwijnt onze kabel niet zomaar. Het losse eind met de ring wappert nog even achter het sleepvliegtuig, zoals boven een echt vliegveld.