Un autre réseau
Un avion de ligne annonce sa position par ADS-B et toutes les antennes alentour l’entendent. Un planeur, le plus souvent, se tait. Un transpondeur ADS-B coûte des milliers d’euros, pèse son poids et puise dans une batterie qui doit tenir toute une journée en thermique, et il n’est obligatoire que dans une partie de l’espace aérien. Les vélivoles volent donc avec le FLARM : un petit boîtier qui émet sa position et sa direction environ une fois par seconde, pour que deux planeurs qui spiralent dans le même thermique se voient et ne se percutent pas.
Ces mêmes messages sont captés par l’Open Glider Network, un réseau de récepteurs au sol que des bénévoles installent surtout sur les terrains de vol à voile. C’est un autre réseau que le nôtre, et aucune de ses positions n’entre dans un chiffre sur notre propre réseau. Les données sont ouvertes sous licence ODbL, et map.flights les dessine dans la couche « Planeurs et aviation générale ». Elles alimentent aussi la couche « Petits terrains », où un point à côté d’un terrain indique qu’on y a volé aujourd’hui.
Le vol à voile est un sport de week-end, et les données le montrent au premier coup d’œil. Le samedi 3 octobre, plus de onze mille vols de planeurs partis de 641 terrains sont passés par OGN. Le lundi 5 octobre, il y en avait un peu plus d’un millier.
Chaque appareil a une fiche dans le registre OGN, où son propriétaire choisit si quiconque peut l’afficher et si son immatriculation peut apparaître. Si le suivi est désactivé, l’aéronef n’apparaît pas du tout sur notre carte. Si l’identité n’est pas autorisée, ce n’est qu’un repère anonyme dont l’étiquette change chaque jour, et nous traitons de la même façon un aéronef absent du registre : ne pas y figurer n’est pas un consentement. Au bout de 24 heures, les positions OGN disparaissent de la carte, des pages de vol et de notre API.
Nous avons aussi pensé aux échos. Les récepteurs OGN relaient aussi l’ADS-B, si bien qu’au début la couche des planeurs se remplissait de copies d’avions de ligne que la carte dessine déjà. Le 9 septembre, 564 des 731 cibles de la couche au-dessus de l’Europe étaient de telles copies. Aujourd’hui, un aéronef que notre ADS-B entend n’apparaît pas du tout dans la couche des planeurs.
Fibre de verre blanche
Début octobre encore, la vue 3D dessinait un planeur comme un avion léger générique : une hélice dans le nez, des haubans sous l’aile, un train fixe. Un vrai planeur n’a rien à voir. Derrière le cockpit, son fuselage s’affine presque jusqu’à devenir une perche, ses ailes font quinze à dix-huit mètres de long et sont fines comme une planche, la plupart ont un empennage en T, et dessous il n’y a qu’une seule roue.
Désormais, il a sa propre forme. À partir de plans et de photos des deux côtés sous licence libre, nous avons construit l’ASK 21, le planeur qui vole le plus souvent dans les données OGN, l’ASK 13, plus ancien, en bois, tube d’acier et toile, les monoplaces LS4 et Discus, et deux motoplaneurs capables de décoller seuls, le SF 25 Falke et le Super Dimona. Le type vient du registre OGN, ou du code de type avec l’ADS-B ; un planeur dont nous savons seulement que c’est un planeur reçoit un biplace générique de dix-huit mètres d’envergure.
Ils sont tous blancs, et ce n’est pas de la paresse. Les planeurs modernes sont construits en fibre de verre et en résine, qui ramollit en plein soleil. Un fuselage sombre chaufferait sur un terrain en été, un blanc non. Tout au plus les bouts d’aile et le nez portent-ils un peu de couleur.
Au sol, un planeur ne se tient pas à plat. Il ne tient pas en équilibre sur une seule roue, alors il repose sur le bout d’une aile. Le nôtre aussi : nous calculons l’angle à partir de la forme de chaque type, si bien qu’un ASK 21 penche de neuf degrés et un ASK 13 de onze. L’aile sur laquelle il repose est fixée pour chaque appareil, pour qu’il ne change pas de côté chaque fois que vous le regardez à nouveau.
Au décollage, un aide court à côté en tenant l’aile à l’horizontale jusqu’à ce que le planeur ait pris assez de vitesse. Notre modèle se remet à plat tout aussi doucement pendant la course au décollage. Le Falke et le Dimona ont deux roues et se tiennent à plat, comme les vrais.
Le câble
La plupart des planeurs prennent l’air derrière un avion remorqueur. Il les tire au bout d’un câble de quelques dizaines de mètres jusqu’à quatre à six cents mètres, où le pilote du planeur largue. Dans les données, pourtant, ce sont deux aéronefs, deux points sans rien entre eux. Le câble, c’est à nous de le fournir.
Nous reconnaissons un remorquage à la façon dont les deux volent : un planeur et un avion à moteur tout près l’un derrière l’autre, au même cap et à la même vitesse, tous deux en montée. Entre eux, nous tendons un câble de longueur réelle, et nous dessinons les deux aéronefs au même instant, si bien que le câble ne s’arrête jamais dans le vide.
Un câble n’est pas une perche. Quand le remorqueur tire, il est tendu et presque droit. Quand le planeur rattrape le remorqueur, il se détend, fait du mou et ondule, exactement comme en vrai, où c’est un moment que les vélivoles redoutent, car un câble mou peut se retendre d’un coup sec. Après le largage, l’extrémité libre avec son anneau tombe sous le remorqueur, qui la traîne un moment, puis le câble disparaît d’un coup, sans s’estomper.
Pendant ce temps, les appareils s’inclinent. En virage, tous deux se penchent autant que l’exigent leur vitesse et leur taux de virage, et le planeur derrière le remorqueur s’incline un instant plus tard, quand le câble l’entraîne dans le virage. En remorquage, les inclinaisons restent douces. Seul dans un thermique, un planeur s’incline bien davantage, au-delà de quarante degrés, et spirale.
Avec un planeur capté par OGN, c’est plus difficile à montrer, car sa position n’arrive qu’une fois toutes les quelques secondes. La spirale se voit quand même ; nous devons simplement la reconstituer à partir de points plus espacés.
Nous avons aussi pensé aux cas où il ne faut pas dessiner de câble. Deux planeurs qui spiralent tout près l’un de l’autre dans le même thermique ne sont pas un remorquage. Deux avions à moteur en formation non plus, et encore moins des planeurs garés côte à côte sur l’herbe avant le décollage. Et quand un planeur décolle au treuil, il n’y a pas de second aéronef dans les données, donc pas de câble non plus.
Après l’atterrissage
Un vélivole se pose, pousse son planeur dans le hangar et, le soir, veut voir comment s’est passé son vol. C’est pour ça que chaque vol de planeur capté par OGN a sa propre page sur map.flights. Elle s’ouvre depuis le carnet de vol du terrain, depuis le planeur sur la carte ou par un lien que les pilotes s’envoient.
La page montre la trace sur la carte et en 3D au-dessus de son terrain, avec un rideau jusqu’au sol coloré selon la vitesse à laquelle le planeur montait, et au départ aussi la trace du remorqueur, quand il figure lui aussi dans les données. Elle reconnaît comment le planeur a pris l’air : derrière un remorqueur, au treuil ou par ses propres moyens, au moteur. Chaque thermique a un numéro, son taux de montée moyen, le gain d’altitude et le nombre de tours, et de la façon dont le vent a fait dériver les thermiques, nous déduisons d’où il soufflait et avec quelle force à différentes altitudes. Les transitions entre thermiques montrent la finesse que le planeur a réellement atteinte.
En dessous figure ce qui a bien marché et ce qui aurait pu mieux se passer, chaque ligne avec un chiffre, notre degré de certitude et sa raison. Quand d’autres planeurs étaient en l’air, la page montre aussi comment ça portait pour eux, toujours de façon anonyme. Et au bout de 24 heures, elle disparaît, avec les positions OGN.
Après le largage, notre câble ne disparaît pas aussitôt. L’extrémité libre avec son anneau flotte encore un moment derrière le remorqueur, comme au-dessus d’un vrai terrain.