Chaque type a sa forme

Le plan et la photo

Dans le monde réel, deux types d’avions ne se ressemblent jamais, même à taille égale. Un CRJ porte ses moteurs à l’arrière, sous un empennage en T, un A300 a deux énormes moteurs sous l’aile, un PC-12 une seule hélice dans le nez. Chaque type a un fuselage d’une longueur qui lui est propre, une aile avec ses propres cassures, son propre nombre de hublots et ses portes à ses propres endroits. Un spotter reconnaît un type à sa silhouette au premier coup d’œil : le modèle doit réussir la même épreuve.

Les constructeurs publient, à l’intention des planificateurs d’aéroports, des documents avec les dimensions de leurs avions : vues de profil, de dessus et de face, position des portes, hauteurs au-dessus du sol. C’est d’après eux que nous construisons les modèles. Mais un plan n’est qu’un dessin : chaque modèle est donc ensuite posé sur des photographies d’avions réels tirées de Wikimedia Commons, toujours du même côté et sous le même angle. Partout où le modèle ne recouvre pas la photo, la différence saute aux yeux.

C’est ainsi qu’est apparu ce que personne n’aurait remarqué vu d’en haut. Notre CRJ avait sous l’emplanture de l’aile un carénage au dessus plat et horizontal, qui dépassait du fuselage derrière l’aile comme une étagère, avec un creux en dessous quand on le regardait de l’arrière. Le vrai carénage est une boîte aux flancs verticaux et au fond plat. Le nôtre aussi, désormais.

avantaujourd’hui

Nous avons aussi pensé au cas inverse : ce qui a l’air faux et qui est juste. Le bord de fuite de l’aile du CRJ présente une cassure. Près du fuselage, il lui est presque perpendiculaire ; plus loin, il prend de la flèche. Vu de l’arrière à hauteur d’œil, le bord paraît droit, et la cassure ressemble à une erreur du modèle. Le plan du constructeur la dessine et une photo prise de dessous la montre : elle est restée.

Pour les hublots, ce sont les photos des deux côtés qui ont tranché. Le CRJ700 a gagné un sixième hublot derrière l’issue de secours. Le CRJ1000 a seize hublots devant les issues, et non les dix-sept de son plan : deux avions réels photographiés des deux côtés en ont seize. Quand le plan et l’avion ne sont pas d’accord, c’est l’avion qui gagne.

Des hublots carrés et cinq pales

Le Pilatus PC-12 est un turbopropulseur monomoteur pour une poignée de passagers, qui décolle de pistes courtes comme de terrains en herbe. Il a l’air d’un avion simple, et pourtant son modèle a demandé plusieurs tours. Les hublots de la cabine étaient ovales, alors que les vrais sont des rectangles verticaux aux coins arrondis. Le pare-brise formait une seule surface sombre ; le vrai a deux vitres séparées par un montant central, et derrière, une petite fenêtre triangulaire. Et au bout des ailes manquait le winglet, cette courbe qui se relève vers le haut et vers l’extérieur.

Aujourd’hui, le nombre et la position concordent avec le plan du constructeur et les photos des deux côtés : quatre hublots à gauche, cinq à droite, dont un dans l’issue de secours au-dessus de l’aile. L’aile droite a reçu la petite nacelle du radar météo, que vous reconnaîtrez sur les photos de face à la boule au bout de l’aile.

Il a fallu aussi choisir entre les versions. Les PC-12 plus anciens ont des hublots plus arrondis, les plus récents des hublots plus carrés, et notre modèle suit les plus récents. Même chose pour l’hélice : le code de type PC12 ne dit pas quelle version vous avez sous les yeux. Les avions plus anciens ont quatre pales, et depuis 2016 le PC-12 sort d’usine avec cinq. La plupart des vols de PC-12 dans notre réseau sont assurés par les versions actuelles : notre modèle a donc cinq pales.

première versionaujourd’hui

De face, on voit les winglets se relever au bout des deux ailes. Sur notre modèle, la nacelle du radar se trouve sur l’aile droite, à gauche sur l’image.

Quand le plan se trompe

Le Boeing 737 MAX est l’un des avions les plus répandus dans le ciel. Le 737-8 à lui seul a effectué plus de 67 000 vols dans notre réseau au cours de la semaine allant jusqu’au 5 octobre, le quatrième type le plus fréquent de tous. Le MAX est le petit frère du 737-800 et partage avec lui une grande partie de sa cellule : nous avons donc repris son empennage sur le plan du 737-800. C’était une erreur.

L’empennage horizontal s’est retrouvé un mètre trop en avant et 30 pour cent trop grand. Le plan du 737-800 se contredit lui-même : la vue de profil le place ailleurs que la vue de dessus. Ce qui a tranché, c’est la surface que le constructeur indique pour l’empennage horizontal, et le plan du MAX. Le nôtre mesure aujourd’hui 32,8 mètres carrés, comme le vrai.

Puis est venue la dérive. Sur des photos prises bien de profil, du 737-800 comme du MAX, côté gauche et côté droit, son bord d’attaque a une flèche de 40 degrés. Le plan du 737-800 en indique 36. Or la dérive est la même sur les deux versions ; nous l’avons vérifié sur des paires de photos prises du même endroit et sous le même angle. L’erreur était dans le plan, pas dans l’avion, et la dérive corrigée équipe désormais le 737-800 comme le MAX.

Corriger un empennage en a corrigé d’autres. Là où l’empennage horizontal rejoint l’arrière du fuselage qui se rétrécit, son emplanture en dépassait un peu, et de l’arrière on voyait une fente. Un seul morceau de code commun dessine cette jonction pour tous les avions : le même défaut touchait donc 96 types, le Boeing 747 de près d’un mètre. Une seule correction les a tous réparés.

Le dernier tour est venu des photos. Nous avons posé le modèle du 737 MAX sur dix photographies sous le même angle, et la plupart étaient d’accord : la vraie aile se trouve un peu plus près du nez. Le plan du MAX l’a confirmé, 30 centimètres par rapport au 737-800, tandis que le train principal reste à sa place. Au passage, il est apparu que le 737-9 avait son aile jusqu’à un demi-mètre trop en avant et le 737-7 près d’un mètre trop en arrière. Les trois tombent juste aujourd’hui.

plan du 737-800aujourd’hui

L’A300 des cargos

L’A300 a été le premier avion d’Airbus. Les passagers ne le croisent presque plus, mais il continue de voler la nuit au-dessus de l’Europe et de l’Amérique, comme cargo pour UPS, FedEx et DHL. Au cours des sept jours allant jusqu’au 6 octobre, notre réseau a vu 1 713 vols d’A300-600 et d’A310, plus que toute autre famille de gros-porteurs qui n’avait pas encore sa propre forme.

Jusque-là, il était dessiné par un générateur générique à partir de types apparentés, avec un fuselage trop court de plus de trois mètres et une aile sans cassure du bord de fuite. Aujourd’hui, il repose sur le plan trois vues original du constructeur, en vectoriel, où la longueur de 54,08 mètres et l’envergure de 44,84 mètres concordent au millimètre près avec les cotes publiées. Là où le plan trois vues et le tableau des dimensions divergent, c’est le tableau qui l’emporte. Les bouts d’ailes ont gagné leurs petites ailettes verticales, la dérive une arête dorsale incurvée, et la porte cargo se trouve là où les photos la montrent.

Nous avons pensé aussi à la paperasse. Le registre des avions inscrit une partie des A300-600 cargo sous un autre code de type, A30B, et un tel avion recevait autrefois une forme générique. Aujourd’hui, sous les deux codes vole le même A300-600.

avantaujourd’hui

Les trois compagnies qui exploitent le plus souvent l’A300-600 transportent toutes du fret, et sur notre modèle, chacune porte ses propres couleurs. À gauche la photo, à droite notre modèle du même côté.

A300-600F · FedEx

A300-600F · UPS

A300-600F · DHL

Le plan du constructeur donne à la dérive du 737-800 une flèche de 36 degrés. La vraie en a 40, et la nôtre aussi.