Jeder Typ hat seine eigene Form

Zeichnung und Foto

In der Wirklichkeit sehen keine zwei Flugzeugtypen gleich aus, nicht einmal zwei gleich große. Ein CRJ trägt seine Triebwerke am Heck unter einem T-Leitwerk, ein A300 zwei riesige Triebwerke unter dem Flügel, eine PC-12 einen einzigen Propeller in der Nase. Jeder Typ hat einen Rumpf mit eigener Länge, einen Flügel mit eigenen Knicken, eine eigene Zahl von Fenstern und Türen an eigenen Stellen. Spotter erkennen einen Typ auf einen Blick an seiner Silhouette, also muss auch das Modell diese Prüfung bestehen.

Die Hersteller veröffentlichen für Flughafenplaner Dokumente mit den Maßen ihrer Flugzeuge: Ansichten von der Seite, von oben und von vorn, Türpositionen, Höhen über dem Boden. Danach bauen wir die Modelle. Eine Zeichnung ist aber nur eine Zeichnung, und so legen wir jedes Modell anschließend über Fotos echter Flugzeuge von Wikimedia Commons, immer von derselben Seite und im selben Winkel. Wo sich Modell und Foto nicht decken, wird der Unterschied sofort sichtbar.

So kam heraus, was von oben niemand bemerkt hätte. Unser CRJ hatte unter der Flügelwurzel eine Verkleidung mit flacher, waagerechter Oberseite, die hinter dem Flügel wie ein Regalbrett aus dem Rumpf ragte, und von hinten gesehen klaffte darunter eine Aussparung. Die echte Verkleidung ist ein Kasten mit senkrechten Seiten und flachem Boden. Unsere jetzt auch.

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Wir haben auch an den umgekehrten Fall gedacht: Etwas sieht falsch aus und ist richtig. Die Hinterkante des CRJ-Flügels hat einen Knick. Nah am Rumpf verläuft sie fast gerade quer, weiter außen ist sie nach hinten gepfeilt. Von hinten auf Augenhöhe wirkt die Kante gerade, deshalb sieht der Knick aus wie ein Fehler im Modell. Die Zeichnung des Herstellers hat ihn, ein Foto von unten zeigt ihn, also ist er geblieben.

Über die Fenster haben Fotos beider Seiten entschieden. Der CRJ700 bekam hinter dem Notausgang ein sechstes Fenster. Der CRJ1000 hat vor den Ausgängen sechzehn Fenster, nicht siebzehn wie auf seiner Zeichnung: Zwei echte Maschinen, von beiden Seiten fotografiert, haben sechzehn. Wenn Zeichnung und Flugzeug sich widersprechen, gewinnt das Flugzeug.

Eckige Fenster und fünf Blätter

Die Pilatus PC-12 ist ein einmotoriges Turbopropflugzeug für eine Handvoll Passagiere, das von kurzen Pisten und Graspisten fliegt. Sie sieht aus wie ein einfaches Flugzeug, und doch brauchte ihr Modell mehrere Runden. Die Kabinenfenster waren Ovale, die echten sind aufrechte Rechtecke mit abgerundeten Ecken. Die Frontscheibe war eine einzige dunkle Fläche; die echte hat zwei Scheiben mit einer Strebe in der Mitte und dahinter ein kleines dreieckiges Fenster. Und an den Flügelspitzen fehlte das Winglet, der Bogen, der sich nach oben und außen biegt.

Heute stimmen Anzahl und Lage mit der Zeichnung des Herstellers und mit Fotos beider Seiten überein: links vier Fenster, rechts fünf, eines davon im Notausgang über dem Flügel. Der rechte Flügel bekam die kleine Wetterradar-Gondel, die Sie auf Fotos von vorn als Kugel an der Flügelspitze erkennen.

Wählen mussten wir auch zwischen Versionen. Ältere PC-12 haben rundere Fenster, die neuesten eckigere, und unser Modell folgt den neuesten. Dasselbe gilt für den Propeller: Der Typcode PC12 verrät nicht, welche Version Sie vor sich haben. Ältere Maschinen haben vier Blätter, seit 2016 kommt die PC-12 mit fünf aus dem Werk. Die meisten PC-12-Flüge in unserem Netz fliegen heutige Versionen, also hat unser Modell fünf Blätter.

erste Versionheute

Von vorn sieht man, wie sich die Winglets an beiden Flügelspitzen nach oben biegen. An unserem Modell sitzt die Radargondel am rechten Flügel, im Bild links.

Wenn die Zeichnung falsch ist

Die Boeing 737 MAX gehört zu den häufigsten Flugzeugen am Himmel. Allein die 737-8 flog in unserem Netz in der Woche bis zum 5. Oktober mehr als 67.000 Flüge, der vierthäufigste Typ überhaupt. Die MAX ist die jüngere Schwester der 737-800 und teilt mit ihr einen Großteil der Zelle, also haben wir ihr Leitwerk aus der Zeichnung der 737-800 übernommen. Das war ein Fehler.

Das Höhenleitwerk saß einen Meter zu weit vorn und war 30 Prozent zu groß. Die Zeichnung der 737-800 widerspricht sich nämlich selbst: Die Seitenansicht zeigt das Höhenleitwerk an einer anderen Stelle als die Ansicht von oben. Entschieden haben die Fläche, die der Hersteller für das Höhenleitwerk angibt, und die Zeichnung der MAX. Unseres hat heute 32,8 Quadratmeter, wie das echte.

Dann kam das Seitenleitwerk. Auf Fotos genau von der Seite, von 737-800 und MAX, linke und rechte Seite, ist seine Vorderkante um 40 Grad nach hinten gepfeilt. Die Zeichnung der 737-800 zeigt 36. Dabei ist das Seitenleitwerk bei beiden Versionen dasselbe; das haben wir an Fotopaaren geprüft, die vom selben Standort aus und im selben Winkel aufgenommen wurden. Der Fehler lag in der Zeichnung, nicht im Flugzeug, und das korrigierte Seitenleitwerk tragen heute 737-800 und MAX gleichermaßen.

Die Korrektur an einem Leitwerk hat auch andere Flugzeuge repariert. Wo das Höhenleitwerk auf den schmaler werdenden Heckrumpf trifft, ragte seine Wurzel ein Stück heraus, und von hinten sah man einen Spalt. Ein gemeinsames Stück Code zeichnet diese Verbindung für jedes Flugzeug, deshalb hatten 96 Typen denselben Fehler, die Boeing 747 um fast einen Meter. Eine einzige Korrektur hat sie alle repariert.

Die letzte Runde kam von den Fotos. Wir haben das Modell der 737 MAX im selben Winkel über zehn Fotos gelegt, und die meisten waren sich einig: Der echte Flügel sitzt ein Stück näher an der Nase. Die Zeichnung der MAX hat es bestätigt, 30 Zentimeter gegenüber der 737-800, während das Hauptfahrwerk bleibt, wo es war. Nebenbei stellte sich heraus, dass bei der 737-9 der Flügel bis zu einen halben Meter zu weit vorn saß und bei der 737-7 fast einen Meter zu weit hinten. Heute passen alle drei.

Zeichnung 737-800heute

Der A300 der Frachtairlines

Der A300 war das erste Flugzeug von Airbus. Passagiere begegnen ihm kaum noch, aber nachts fliegt er über Europa und Amerika weiter, als Frachter für UPS, FedEx und DHL. In den sieben Tagen bis zum 6. Oktober sah unser Netz 1.713 Flüge von A300-600 und A310, mehr als von jeder anderen Großraumfamilie, die noch keine eigene Form hatte.

Bis dahin zeichnete ihn ein allgemeiner Generator aus verwandten Typen, mit einem Rumpf, der mehr als drei Meter zu kurz war, und einem Flügel ohne Knick in der Hinterkante. Heute steht er auf der originalen Dreiseitenansicht des Herstellers in Vektoren, deren Länge von 54,08 Metern und Spannweite von 44,84 Metern auf den Millimeter mit den veröffentlichten Maßen übereinstimmen. Wo Dreiseitenansicht und Maßtabelle sich widersprechen, gilt die Tabelle. Die Flügelspitzen bekamen ihre kleinen senkrechten Wingtip Fences, das Seitenleitwerk eine geschwungene Rückenflosse, und das Frachttor sitzt dort, wo die Fotos es zeigen.

Auch an den Papierkram haben wir gedacht. Das Luftfahrzeugregister führt manche Fracht-A300-600 unter einem anderen Typcode, A30B, und ein solches Flugzeug bekam früher eine allgemeine Form. Heute fliegt unter beiden Codes derselbe A300-600.

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Die drei Airlines, die den A300-600 am häufigsten fliegen, transportieren alle Fracht, und auf unserem Modell trägt jede ihre eigenen Farben. Links das Foto, rechts unser Modell derselben Seite.

A300-600F · FedEx

A300-600F · UPS

A300-600F · DHL

Die Zeichnung des Herstellers gibt dem Seitenleitwerk der 737-800 eine Pfeilung von 36 Grad. Das echte hat 40, unseres auch.