El plano y la foto
En el mundo real no hay dos tipos de avión iguales, ni siquiera dos del mismo tamaño. Un CRJ lleva los motores en la cola, bajo una cola en T; un A300, dos motores enormes bajo el ala; un PC-12, una sola hélice en el morro. Cada tipo tiene un fuselaje de longitud propia, un ala con sus propios quiebros, su propio número de ventanillas y las puertas en su sitio. Un spotter reconoce el tipo por la silueta de un vistazo, y el modelo tiene que superar esa misma prueba.
Los fabricantes publican para los planificadores de aeropuertos documentos con las dimensiones de sus aviones: vistas de lado, desde arriba y de frente, posiciones de las puertas, alturas sobre el suelo. Con ellos construimos los modelos. Pero un plano no deja de ser un dibujo, así que después superponemos cada modelo a fotografías de aviones reales de Wikimedia Commons, siempre del mismo lado y con el mismo ángulo. Allí donde el modelo no cubre la foto, la diferencia salta a la vista.
Así salió a la luz lo que desde arriba nadie habría visto. Nuestro CRJ tenía bajo el encastre del ala un carenado con la parte superior plana y horizontal, que detrás del ala sobresalía del fuselaje como una repisa y, visto desde atrás, dejaba una muesca debajo. El carenado real es una caja con los lados verticales y el fondo plano. El nuestro, ahora también.
También pensamos en el caso contrario: algo que parece un error y es correcto. El borde de salida del ala del CRJ tiene un quiebro. Junto al fuselaje corre casi perpendicular a él; más hacia fuera, tiene flecha. Visto desde atrás a la altura de los ojos, el borde parece recto, y el quiebro parece un fallo del modelo. El plano del fabricante lo dibuja y una foto desde abajo también lo muestra, así que se quedó.
Las ventanillas las decidieron las fotos de ambos lados. El CRJ700 ganó una sexta ventanilla detrás de la salida de emergencia. El CRJ1000 tiene dieciséis ventanillas delante de las salidas, no las diecisiete de su plano: dos aviones reales fotografiados por ambos lados tienen dieciséis. Cuando el plano y el avión no coinciden, gana el avión.
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Ventanillas cuadradas y cinco palas
El Pilatus PC-12 es un turbohélice monomotor para un puñado de pasajeros que despega de pistas cortas y de hierba. Parece un avión sencillo y, aun así, su modelo pasó por varias rondas. Las ventanillas de la cabina eran óvalos, cuando las reales son rectángulos verticales con las esquinas redondeadas. El parabrisas era una sola superficie oscura; el real tiene dos cristales con un montante en medio y, detrás, una pequeña ventanilla triangular. Y en las puntas de las alas faltaba el winglet, la curva que se dobla hacia arriba y hacia fuera.
Hoy el número y la posición coinciden con el plano del fabricante y con fotos de ambos lados: cuatro ventanillas a la izquierda y cinco a la derecha, una de ellas en la salida de emergencia sobre el ala. El ala derecha ganó la pequeña góndola del radar meteorológico, que en las fotos de frente se reconoce como una bola en la punta del ala.
También tuvimos que elegir entre versiones. Los PC-12 más antiguos tienen ventanillas más redondeadas, y los más nuevos, más cuadradas; nuestro modelo sigue a los más nuevos. Lo mismo pasa con la hélice: el código de tipo PC12 no dice qué versión tiene usted delante. Los aviones más antiguos tienen cuatro palas, y desde 2016 el PC-12 sale de fábrica con cinco. La mayoría de los vuelos de PC-12 en nuestra red los hacen las versiones actuales, así que nuestro modelo tiene cinco palas.
De frente se ve cómo los winglets se curvan hacia arriba en las puntas de ambas alas. En nuestro modelo, la góndola del radar va en el ala derecha, que en la imagen queda a la izquierda.
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Cuando el que se equivoca es el plano
El Boeing 737 MAX es uno de los aviones más frecuentes del cielo. Solo el 737-8 hizo en nuestra red más de 67.000 vuelos en la semana hasta el 5 de octubre: el cuarto tipo más frecuente de todos. El MAX es el hermano menor del 737-800 y comparte con él buena parte de la estructura, así que tomamos su cola del plano del 737-800. Fue un error.
El estabilizador horizontal salió un metro demasiado adelantado y un 30 por ciento más grande de lo que es. El plano del 737-800 se contradice a sí mismo: la vista lateral lo sitúa en un sitio distinto que la vista desde arriba. Lo decidieron la superficie que el fabricante da para el estabilizador y el plano del MAX. Hoy el nuestro tiene 32,8 metros cuadrados, como el real.
Luego llegó la deriva. En fotos tomadas de perfil exacto, del 737-800 y del MAX, del lado izquierdo y del derecho, su borde de ataque tiene una flecha de 40 grados. El plano del 737-800 dibuja 36. Y, sin embargo, la deriva es la misma en las dos versiones; lo comprobamos con parejas de fotos tomadas desde el mismo punto y con el mismo ángulo. El error estaba en el plano, no en el avión, y la deriva corregida la llevan hoy tanto el 737-800 como el MAX.
Arreglar una cola arregló también otros aviones. Donde el estabilizador horizontal se une al extremo del fuselaje, que se va estrechando, su raíz sobresalía un poco y desde atrás se veía una rendija. Esa unión la dibuja para todos los aviones un mismo código compartido, así que el mismo defecto lo tenían 96 tipos; el Boeing 747, de casi un metro. Una sola corrección los arregló todos.
La última ronda vino de las fotos. Superpusimos el modelo del 737 MAX a diez fotografías con el mismo ángulo, y la mayoría coincidió: el ala real está un poco más cerca del morro. El plano del MAX lo confirmó, 30 centímetros respecto al 737-800, mientras que el tren principal se queda donde estaba. Por el camino resultó que el 737-9 tenía el ala hasta medio metro demasiado adelantada y el 737-7, casi un metro demasiado atrasada. Hoy encajan los tres.
El A300 de las compañías de carga
El A300 fue el primer avión de Airbus. Los pasajeros ya casi no se lo cruzan, pero sigue volando de noche sobre Europa y América como carguero de UPS, FedEx y DHL. En los siete días hasta el 6 de octubre, nuestra red vio 1713 vuelos de A300-600 y A310, más que de cualquier otra familia de fuselaje ancho que aún no tuviera forma propia.
Hasta entonces lo dibujaba un generador genérico a partir de tipos emparentados, con un fuselaje más de tres metros demasiado corto y un ala sin el quiebro del borde de salida. Hoy se apoya en el plano de tres vistas original del fabricante, en vectores, donde la longitud de 54,08 metros y la envergadura de 44,84 metros coinciden al milímetro con las cotas publicadas. Donde el plano de tres vistas y la tabla de dimensiones no coinciden, manda la tabla. Las puntas de las alas ganaron sus pequeñas aletas verticales; la deriva, una aleta dorsal curvada; y la puerta de carga está donde la muestran las fotos.
También pensamos en el papeleo. El registro de aeronaves inscribe algunos A300-600 de carga con otro código de tipo, A30B, y un avión así antes recibía una forma genérica. Hoy, con cualquiera de los dos códigos vuela el mismo A300-600.
Las tres aerolíneas que más vuelan el A300-600 transportan carga, y en nuestro modelo cada una lleva sus colores. A la izquierda, la foto; a la derecha, nuestro modelo del mismo lado.
A300-600F · FedEx
A300-600F · UPS
A300-600F · DHL
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El plano del fabricante da a la deriva del 737-800 una flecha de 36 grados. La real tiene 40, y la nuestra también.