Hjulene på rullebanen, motorene over
Et ekte passasjerfly berører bakken bare med dekkene. Alt annet henger i lufta, og på dagens smalkroppsfly er det trangt: de enorme motorene får så vidt plass under vingen, og mellom motorgondolen og betongen er det bare litt klaring igjen.
I 3D stemte ikke det på lenge. På 36 jettyper ble motorgondolene 20 til 65 prosent tykkere enn de skal være, og på 35 typer rakk en motor eller en propell lenger ned enn hjulene. Flyet hvilte da på det som var lavest. En Boeing 757 hvilte på motorer som ville sunket 27 centimeter ned i betongen, og hovedhjulene ble hengende i lufta.
I dag har gondolene den virkelige motordiameteren med et avvik på under fem prosent. På A350 krympet gondolen fra 4,46 til 3,70 meter, på Embraer 190 fra 2,21 til 1,80 meter, og 58 typer fikk lengre understellsbein. Under motoren på en A320neo er det nå 37 centimeter luft, under en 757 43 og under en A350 61.
Vi holder øye med det på alle typer med detaljert modell, både på den detaljerte og på den fjerne modellen. Undersiden av hjulene ligger på rullebaneflaten med to centimeters nøyaktighet, også i øyeblikket flyet setter seg med nesen litt opp. Helheten stemmer også: fra hjulene til toppen av halefinnen avviker en modell høyst 0,6 prosent fra den virkelige høyden. Det gjelder altså på oppstillingsplassen, i landingsøyeblikket og under startløpet.
Spoilere ved landing
I det øyeblikket hovedhjulene på et ekte passasjerfly treffer rullebanen, reiser en rekke paneler seg på oversiden av begge vingene. Spoilerne tar bort løftet, presser flyet ned på hjulene så bremsene har noe å jobbe med, og gir selv luftmotstand. De blir stående oppe til flyet har bremset ned og svinger av rullebanen. Ved en avbrutt avgang kommer de også opp, ved touch-and-go blir de liggende nede.
Ingen fly melder til noen om spoilerne er ute, så vi tegner dem ut fra hva flyet gjør: de reiser seg når dataene viser at flyet virkelig står på hjulene på rullebanen og bremser. Hvor mange paneler du ser, avhenger av typen, akkurat som i virkeligheten. En A320 har fem per vinge, en Boeing 737 seks, 777 og 787 sju og A380 åtte. Panelene sitter på den faktiske vingen til hver modell, skjærer aldri inn i kroppen eller en motor, og under hvert hevet panel ses en mørk spalte. Også den enklere, fjerne modellen får dem.
Dataene kan villede her, og det har vi tenkt på. Et startløp ser et øyeblikk ut akkurat som en utrulling etter landing: et fly på rullebanen i høy fart. Spoilerne venter derfor på en virkelig nedbremsing, og i testsettet vårt med 58 avganger kom de ikke opp en eneste gang under startløpet. En touch-and-go ser de første sekundene ut som en landing; så snart dataene viser at flyet øker farten igjen, legger panelene seg ned før det slipper rullebanen. Og et fly som først dukker opp på kartet midt i utrullingen, fordi vi ikke så landingen, får spoilerne i det øyeblikket det er klart at det bremser.
Og ATR? Den har ett eneste panel på hver vinge og bruker det bare til krengningsstyring; som spoiler reiser det seg ikke på bakken. Vår ATR lar det derfor ligge nede også etter landing. Dash 8 hever derimot to paneler på hver vinge utenfor motoren. En type der vi ikke har kontrollert antallet paneler, får heller ingen enn oppdiktede. Per 30. september hadde 70 typer spoilere.
Propeller, vinge og halehjul
Turbopropfly er en annen verden. Propellbladene trenger trygg avstand til betongen, så høyvingede fly som ATR og Dash 8 har motorene høyt, under en vinge som sitter oppå flykroppen. På Dash 8 ligger undersiden av motorgondolen 2,3 meter over hjulene, på jetflyet A320neo er det under førti centimeter.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26, An-32 og C-130 har propellene, vingen og hovedunderstellet der de virkelige flyene har dem. For Dash 8 målte vi posisjonene fra fritt lisensierte fotografier. Cessna Caravan har propellen i nesen, lavt over bakken, og den nådde før ti centimeter under hjulene. I dag er det 30 centimeter mellom bladtuppen og rullebanen.
Pilatus Porter, An-2 og Piper Cub hører til den gamle skolen. I stedet for nesehjul har de et lite halehjul bak, så på bakken står de på tre punkter med nesen mot himmelen. Piloten ser ikke forbi den når han takser, og slalåmer fra side til side. Hos oss står de på samme måte, med nesen opp.
Skygger som følger sola
Skyggen til et fly på forpleassen røper tiden på døgnet bedre enn en klokke. Midt på dagen gjemmer den seg nesten under flykroppen. Morgen og kveld, når sola står lavt, strekker den seg over hele plassen: med sola sju grader over horisonten er skyggen åtte ganger så lang som flyet er høyt, og halefinnen på en A320, knapt tolv meter høy, legger et mørkt bånd på nesten hundre meter over betongen.
I 3D kaster derfor hvert fly skygge etter hvor sola faktisk står over den flyplassen i det minuttet. Praha, Atlanta og Dubai har hver sin sol i samme øyeblikk, og i São Paulo peker middagsskyggen mot sør, for på den sørlige halvkule står middagssola i nord. Også propeller kaster skygge, både bladene og den roterende skiven, og det gjør også rotoren på et helikopter.
Men på en stor flyplass er det mange fly. I ett utsnitt av Atlanta står og takser 102 av dem, og hvert av dem ville kaste skyggen av sin detaljerte modell, selv det som ikke er større enn en negl på skjermen. Fly lenger unna kaster derfor skyggen av en forenklet kropp, som for en A320 har omtrent en tidel av flatene. Det er fortsatt et helt fly med kropp, vinger, halefinne og motorer, så selv med lav sol blir skyggen like lang og like formet som fra den detaljerte modellen, og de to dekker hverandre med omtrent ni tideler. Bare understellet og småting mangler, og på et fly som måler noen millimeter på skjermen, merker ingen det. På middels grafikkvalitet gjelder det 78 av de 102 flyene i det utsnittet.
Det fantes en enda billigere snarvei: et flatt omriss lagt på bakken. Men det har ingen halefinne, så med lav sol ville akkurat den lengste delen av skyggen mangle, og skyggen til en A320 ville fått en tredjedel av arealet. Så snart kameraet kom nærmere, ville skyggen plutselig vokst til det tredobbelte. Den snarveien tok vi ikke. Flyet du klikker på, har alltid skygge i full form, og på nært hold er bildet med de nye skyggene likt det gamle ned til siste piksel. Og likevel tar skyggene nå omtrent halvparten av grafikkarbeidet de tok før på en flyplass på størrelse med Atlanta, så 3D går jevnere også på svakere enheter.
På 36 jettyper var motorene opptil 65 prosent for store. I dag stemmer de med den virkelige diameteren innenfor fem prosent.