Kola na dráze, motory nad ní
Skutečné dopravní letadlo se země dotýká jen pneumatikami. Všechno ostatní visí ve vzduchu a u dnešních úzkotrupých letadel je to těsné: obří motory se pod křídlo vejdou tak tak a mezi gondolou a betonem zbývá jen kousek místa.
Ve 3D to dlouho neplatilo. U 36 proudových typů vyšly gondoly motorů o 20 až 65 procent tlustší, než mají být, a u 35 typů sahal motor nebo vrtule níž než kola. Letadlo se pak na dráhu opřelo o to, co mělo nejníž. Boeing 757 o motory, které by se zanořily 27 centimetrů do betonu, a hlavní kola mu zůstala viset ve vzduchu.
Dnes mají gondoly skutečný průměr motoru s odchylkou do pěti procent. U A350 se gondola zmenšila ze 4,46 na 3,70 metru, u Embraeru 190 ze 2,21 na 1,80 metru a 58 typů dostalo delší podvozkové nohy. Pod motorem A320neo je teď 37 centimetrů vzduchu, pod 757 jich je 43 a pod A350 61.
Hlídáme to u všech typů s podrobným modelem, u podrobného i u vzdáleného modelu. Dno kol leží na povrchu dráhy s přesností na dva centimetry, a to i ve chvíli, kdy letadlo dosedá s přídí mírně nahoru. Sedí i celek: od kol po vršek kýlovky se model od skutečné výšky liší nejvýš o 0,6 procenta. Platí to tedy na stání, v okamžiku dosednutí i při rozjezdu.
Brzdicí klapky po dosednutí
Ve chvíli, kdy skutečnému dopravnímu letadlu dosednou hlavní kola, zvedne se mu na horní straně obou křídel řada panelů. Brzdicí klapky zruší vztlak, přitlačí stroj na kola, aby brzdy měly co brzdit, a samy přidají odpor vzduchu. Nahoře zůstanou, dokud letadlo nezpomalí a nesjíždí z dráhy. Při přerušeném vzletu vyjedou taky, při nácviku dotyku s okamžitým vzletem zůstanou dole.
Žádné letadlo nikomu nehlásí, jestli má klapky venku, a tak je kreslíme podle toho, co dělá: zvednou se, až data ukážou, že stroj opravdu stojí koly na dráze a brzdí. Kolik panelů uvidíte, záleží na typu, stejně jako ve skutečnosti. A320 jich má na křídle pět, Boeing 737 šest, 777 a 787 sedm a A380 osm. Panely sedí na skutečném křídle daného modelu, nezaříznou se do trupu ani do motoru a pod každým zvednutým je vidět tmavá škvíra. Dostane je i vzdálený, jednodušší model.
Data se tu umějí splést a na to jsme mysleli. Rozjezd ke startu vypadá chvílemi stejně jako doběh po přistání: letadlo na dráze ve vysoké rychlosti. Klapky proto čekají na skutečné zpomalení a v naší kontrolní sadě 58 odletů při rozjezdu nevyjely ani jednou. Dotyk s okamžitým vzletem vypadá první vteřiny jako přistání; jakmile data ukážou, že letadlo zase zrychluje, panely se sklopí dřív, než se odlepí od dráhy. A letadlo, které se na mapě objeví až uprostřed doběhu, protože jsme jeho dosednutí neviděli, dostane klapky ve chvíli, kdy je jasné, že brzdí.
A ATR? Ten má na každém křídle jediný panel a slouží mu jen k řízení náklonu, jako brzdicí klapka se na zemi nezvedá. Náš ATR ho proto nechá dole i po dosednutí. Dash 8 naopak zvedne dva panely na každém křídle vně motoru. Typ, u kterého počet panelů ověřený nemáme, nedostane radši žádné než vymyšlené. Do 30. září dostalo klapky 70 typů.
Vrtule, křídlo a ostruha
Turbovrtulová letadla jsou jiný svět. Listy vrtule potřebují od betonu bezpečný odstup, a tak hornoplošníky jako ATR nebo Dash 8 nesou motory vysoko, pod křídlem posazeným na hřbetě trupu. U Dash 8 leží spodek motorové gondoly 2,3 metru nad koly, u proudového A320neo je to necelých čtyřicet centimetrů.
ATR, Dash 8, CN-235, C295, An-24, An-26, An-32 i C-130 mají vrtule, křídlo a hlavní podvozek tam, kde je mají skutečné stroje. U Dash 8 jsme polohy odměřili z volně licencovaných fotografií. Cessna Caravan nese vrtuli v přídi nízko nad zemí a ta dřív sahala deset centimetrů pod kola. Dnes je mezi špičkou listu a dráhou 30 centimetrů.
Pilatus Porter, An-2 nebo Piper Cub patří ke staré škole. Místo příďové nohy mají vzadu malé ostruhové kolo, takže na zemi stojí na třech bodech a příď jim míří k nebi. Pilot přes ni při pojíždění dopředu nevidí a kličkuje ze strany na stranu. U nás stojí stejně, s přídí nahoru.
Stín podle slunce
Stín letadla na ploše prozradí denní dobu líp než hodinky. V poledne se schová skoro pod trup. Ráno a večer, když je slunce nízko, se natáhne přes celou plochu: při slunci sedm stupňů nad obzorem je stín osmkrát delší, než je letadlo vysoké, a kýl A320 vysoký necelých dvanáct metrů položí přes beton tmavý pruh dlouhý skoro sto metrů.
Ve 3D proto každé letadlo vrhá stín podle skutečné polohy slunce nad tím letištěm v tu minutu. Praha, Atlanta i Dubaj mají ve stejný okamžik každá jiné slunce a v São Paulu míří polední stín na jih, protože na jižní polokouli stojí polední slunce na severu. Stín vrhají i vrtule, listy i roztočený kotouč, a rotor vrtulníku.
Jenže na velkém letišti je letadel hodně. Na jednom záběru Atlanty jich stojí a jezdí 102 a každé by chtělo vrhat stín tvarem svého podrobného modelu, i to, které je na obrazovce velké jako nehet. Vzdálenější letadla proto vrhají stín zjednodušeného tělesa, které má u A320 asi desetinu plošek. Pořád je to celé letadlo s trupem, křídly, kýlem i motory, takže i při nízkém slunci padá stín stejně dlouhý a stejně tvarovaný jako od podrobného modelu a oba se kryjí zhruba z devíti desetin. Chybí jen podvozek a drobnosti a u letadla, které na obrazovce měří pár milimetrů, to nikdo nepozná. Na střední kvalitě grafiky se to na tom záběru týká 78 letadel ze 102.
Nabízela se ještě levnější zkratka, plochý obrys položený na zem. Ten ale nemá kýl, takže by při nízkém slunci chyběl právě nejdelší kus stínu a stín A320 by měl třetinovou plochu. Jakmile by se kamera přiblížila, stín by naráz vyrostl na trojnásobek. Tuhle zkratku jsme nevzali. Letadlo, na které kliknete, má stín plného tvaru vždy a zblízka je obraz s novými stíny stejný jako dřív do posledního bodu. A přesto teď stíny na letišti velikosti Atlanty berou zhruba polovinu výkonu grafiky co dřív, takže 3D běží plynuleji i na slabších zařízeních.
Motory u 36 proudových typů byly až o 65 procent větší, než mají být. Dnes sedí na skutečný průměr do pěti procent.