Hunderte Lackierungen, keine wie die andere

Jede Lackierung ist gezeichnet

Eine echte Lackierung entwirft ein Designer, und die Lackiererei sprüht sie auf das Flugzeug – und dieselbe Airline trägt sie auf jedem Typ ein wenig anders. Eine Boeing 737 hat einen kürzeren Rumpf und ein kleineres Seitenleitwerk als eine 787, also müssen Schriftzug, Zierstreifen und Emblem am Leitwerk auf jedem Typ woanders sitzen.

Am schnellsten wäre es, ein Foto auf das Modell zu kleben. Doch ein Foto trägt Spiegelungen, Schatten und den Winkel, aus dem es aufgenommen wurde, und auf einem Modell, das sich dreht, sieht das falsch aus. Deshalb zeichnen wir jede Lackierung: Zierstreifen, Leitwerk, Schriftzüge, die Farbe der Triebwerke und des Bauchs. Wir zeichnen sie nach echten Fotos beider Seiten und halten sie dann wieder daneben. Das Foto ist eine Vorlage fürs Auge, nie ein Bild, das auf das Modell geklebt wird. Eine typische Lackierung braucht weniger als ein Kilobyte und keine darf mehr als zwei belegen, etwa so viel wie zwei Absätze dieses Textes.

Am längsten haben die Schriftzüge gedauert. Der Name auf dem Rumpf hat auf jedem Typ seinen Platz: ein Stück hinter dem Cockpit, über der Fensterreihe und nie quer darüber. Seine Höhe ist in Metern angegeben, so wie er lackiert wird, und wo eine Airline ihn auf manchen Typen größer malt, bekommen diese Typen eine eigene Korrektur. Auf einem Großraumflugzeug ohne eine solche Korrektur wächst der Name mit der Höhe des Rumpfes, damit er auf einem großen Flugzeug nicht untergeht. Die Schrift ist unsere Vereinfachung: Statt der hauseigenen Schrift der Airline ist der Name in einer von wenigen gängigen Schriften gesetzt, serifenlos, mit Serifen oder kursiv, je nachdem, was am nächsten kommt. Wo die Airline ihren Namen in zwei Schriften führt, stehen beide da, in derselben Reihenfolge wie auf dem Flugzeug.

Eines fehlt absichtlich: die Registrierung am Heck. Eine Zeichnung gilt für die ganze Flotte, und wenn alle Boeings einer Airline dieselbe Registrierung trügen, würde das Bild lügen.

Auf einem Langstreckenflugzeug hat der Name Platz zum Atmen. China Eastern schreibt ihn auf dem A330 auf Englisch und in chinesischen Schriftzeichen nebeneinander, und in unserer Zeichnung sitzen beide Schriften dort, wo sie auf dem Flugzeug sitzen, mit der Schwalbe am Leitwerk auf jeder Seite richtig herum. Die Schriftzeichen sind echte Umrisse aus einer offenen Schrift, in der App als Formen gespeichert, und sehen deshalb auf jedem Gerät gleich aus, egal welche Schriften darauf installiert sind.

Linke Seite, rechte Seite

Auf einem echten Flugzeug ist die Lackierung kein Spiegelbild. Schriftzüge liest man auf beiden Seiten von links nach rechts, und jeder Vogel hat seine eigene Logik. Die Gans von Turkish Airlines fliegt auf beiden Seiten nach vorn. Der Kranich von Japan Airlines ist auf beiden Seiten dasselbe Bild, auf der einen Seite blickt er also nach vorn und auf der anderen nach hinten. In der Zeichnung folgt jedes Symbol derselben Regel wie auf dem echten Flugzeug, geprüft an Fotos beider Seiten. Streifen und Vögel, die die Airline spiegelt, werden gespiegelt, Schriftzüge und Zahlen nie.

Dasselbe Emblem muss auf jeden Typ passen. Der Kreis mit der Gans sitzt bequem auf dem hohen Seitenleitwerk eines A350, auf dem kleineren Leitwerk einer Boeing 737 aber würde er über die Vorderkante hinausragen, also ist er dort kleiner und tiefer. Der gelb-rote Streifen von Southwest muss auf der kurzen 737-700 genauso vom Rumpf ins Leitwerk übergehen wie auf der längeren 737 MAX. Und der Schriftzug IndiGo passt auf dem Turboprop ATR nur zwischen Cockpit und Propeller, wo ihn die Blätter auf keiner Seite verdecken.

Sonne, Sterne, Krone, Zeder und Palme auf den Seitenleitwerken der Airlines aus dem Nahen Osten und Afrika sind vereinfachte Vektorformen, nie ein übernommenes Logo. Und manchmal braucht ein Leitwerk nur Buchstaben, solange sie stimmen. SAS hat seinen Namen tief und groß auf dem Leitwerk, leicht nach vorn geneigt, weiß auf tiefem Blau, und genau so sitzt er jetzt auch bei uns.

Azul trägt am Leitwerk eine Karte Brasiliens aus bunten Quadraten und entlang der Hinterkante des Seitenleitwerks einen dünnen gelbgrünen Streifen. Eine Karte verzeiht nichts: Dreht man sie falsch herum, sieht das jeder Brasilianer auf den ersten Blick. Unsere hat die zwei grünen Quadrate oben, die Ausbuchtung links und die Spitze unten, und zwar auf beiden Seiten.

Wie die Modelle erwachsen wurden

Die ersten Modelle waren kaum mehr als ein Rohr mit Flügeln. Runde um Runde bekamen sie echte Nasen, für jede Flugzeugfamilie aus den bemaßten Zeichnungen der Hersteller abgemessen, Cockpitfenster als Form, Triebwerke mit Fan, Propeller mit Blättern und ein Fahrwerk mit der richtigen Zahl von Rädern.

Der A380 bekam zwei volle Fensterreihen, die 747 ihren Buckel, der Chinook zwei Rotoren, die C-5 den riesigen Flügel, den sie wirklich hat. Die Rotoren der Hubschrauber drehen sich so, wie der Hersteller sie baut: Von oben gesehen dreht sich der Rotor eines Airbus-Hubschraubers im Uhrzeigersinn und der eines amerikanischen umgekehrt. Die Frontscheibe der Cessna nimmt die ganze Front der Kabine ein, und wie jedes Fenster an jedem Modell ist sie aus massivem dunklem Glas: Am Flugzeug ist nichts durchsichtig.

Anfang Oktober bekam eine ganze Gruppe von Typen einen neuen Rumpf, jeder nach den Zeichnungen seines eigenen Herstellers: A220, ATR 42 und 72, A330, A350 und die Familien der Boeing 747 und 767. Die 747 hat ihren Buckel mit den Fenstern des Oberdecks, die ATR ihren hoch angesetzten Flügel und das Hauptfahrwerk in Verkleidungen an den Seiten, der A350 seine gebogenen Flügelspitzen. Neben einem Foto des echten Flugzeugs passt der Umriss.

erste Versionheute

Sechs der neuen Rümpfe, jeder neben einem Foto derselben Seite des echten Flugzeugs. Auch die Lackierungen darauf sind unsere.

A220-300 · Air Canada

ATR 72-600 · SAS

A330-900 · TAP Air Portugal

A350-900 · Singapore Airlines

747-8 · Korean Air

767-300F · UPS

Neun von zehn Flügen

Ende September hatten 243 Flugzeugtypen ein detailliertes 3D-Modell, und zusammen deckten sie rund neun von zehn Flügen ab. Zoomen Sie weit heraus, übernimmt ein einfacheres Modell die Zeichnung, nimmt seine Farben aber aus derselben Lackierung – ein Flugzeug wechselt beim Herauszoomen also nie die Farbe.

Allein im Nahen Osten, in der Türkei und in Afrika sprang der Anteil der Flüge in eigener Lackierung in einer einzigen Runde von 37,8 auf 92 Prozent. Und das Callsign sagt nicht immer, in wessen Farben ein Flugzeug fliegt. Regionalairlines in den USA fliegen in den Farben ihrer großen Partner: SkyWest fliegt für mehrere davon und bekommt die Lackierung dessen, für den sie am häufigsten fliegt, United Express, Republic wiederum fliegt als American Eagle. Mit Leasing und Schwesterfirmen ist es genauso, die Lackierung geht also mit dem Flugzeug, nicht mit dem Callsign.

Manche Leitwerke lassen wir absichtlich schlicht. Alaska Airlines trägt das Gesicht eines indigenen Alaskaners, Aeroméxico einen Adlerkrieger und Frontier auf jedem Flugzeug ein anderes Tier. Menschen und Porträts zeichnen wir nicht, also tragen diese Leitwerke nur die Farben der Airline.

Der Kranich von Japan Airlines ist auf beiden Seiten des Leitwerks dasselbe Bild, auf einer Seite blickt er also nach hinten. Auf unseren Modellen auch.