Abfangen, Aufsetzen, Bugrad
Ein echtes Verkehrsflugzeug sinkt auf einer Geraden mit drei Grad Neigung zur Piste, etwa fünfzig Meter Höhe pro Kilometer. Es zielt nicht auf den Pistenanfang. Auf den Beton sind Zielpunktmarkierungen gemalt, je nach Länge der Piste 150 bis 400 Meter hinter ihrem Anfang, und dorthin richtet die Besatzung das Flugzeug. Ein A320 fliegt den Endanflug mit der Nase etwa zweieinhalb Grad oben. Rund neun Meter über dem Boden beginnt er abzufangen, setzt mit über fünf Grad angehobener Nase auf dem Hauptfahrwerk auf und senkt das Bugrad etwa drei Sekunden später. Höbe er die Nase auf knapp zwölf Grad, schlüge das Heck auf der Piste auf.
Nichts davon steht in den Daten. Ein Flugzeug meldet Position, Höhe und Geschwindigkeit, über Längsneigung oder Fahrwerk sagt es kein Wort. Die Zeichnung weiß deshalb, wie sich welcher Typ verhält, und setzt die Fluglage aus der Flugphase zusammen: im Anflug Nase oben, dann Abfangen, Hauptfahrwerk und Absenken der Nase. Beim Start umgekehrt der Startlauf waagerecht, die Rotation kurz vor dem Abheben und der Steigflug mit der Nase oben. Und es setzt dort auf, wo echte Flugzeuge aufsetzen. In Prag, London und Atlanta setzte die Zeichnung früher etwa 300 Meter hinter dem Pistenanfang auf, heute bei rund 450, in der Zone, auf die Piloten wirklich zielen.
Jeder Typ auf seine Art: ein A320 anders als eine Cessna, und eine B-52, deren Räder hintereinander sitzen, fast flach. Das Fahrwerk wird im kurzen Endanflug nicht eingefahren, es geht erst nach dem Abheben hoch, und beim Durchstarten steigt das Flugzeug zuerst und verstaut die Räder erst danach. Im Moment des Aufsetzens steigt von den Reifen ein Rauchwölkchen auf wie auf einer echten Piste, wo die stehenden Räder im Nu auf über 200 km/h hochdrehen. Das bekommt nur eine Landung, die die Daten wirklich bestätigt haben. Ein Flugzeug, das knapp über der Piste Schub gibt und durchstartet, raucht nicht, genauso wenig wie Start, Rollen oder Hubschrauber. An einem Prager Morgen bekamen 66 von 67 Landungen ihr Wölkchen; die letzte verschwand 160 Meter über dem Boden aus den Daten.
Wenn das Signal dünn wird
Hoch am Himmel hören Antennen ein Flugzeug hundert Kilometer weit. In Bodennähe versteckt es sich hinter Gebäuden, Bäumen und Hügeln, und die Positionen bleiben aus. Selbst an Flughäfen mit unseren eigenen Stationen kommen die Meldungen rund um das Aufsetzen alle halbe Minute bis fast alle vier Minuten. Die letzte Meldung kommt drei Kilometer vor der Piste, die nächste erst von der Piste, eine Minute später und schon beim Bremsen.
Früher hing das Flugzeug in dieser Lücke über der Piste und sprang dann. Es überflog den Pistenanfang noch hoch darüber, fiel mit der Meldung vom Boden in einem einzigen Bild um bis zu 600 Meter und rollte rückwärts. Wir haben einen ganzen Vormittag am Prager Flughafen nachgespielt, 153 Bewegungen. Die alte Zeichnung ruckte darin in 18.000 Bildern, rollte insgesamt 140 Kilometer rückwärts und hing zwanzig Minuten in der Luft. Die neue sprang auf denselben Daten kein einziges Mal.
Heute hält sie in der Lücke den Gleitweg, fängt ab und setzt dort auf, wo ein echtes Flugzeug aufsetzen würde, und bremst dann über die Piste zu dem Abrollweg, den ein echtes Flugzeug am ehesten nehmen würde – zum schrägen Schnellabrollweg, falls es einen gibt. Über das Pistenende hinaus rollt es nie. Zeigt eine neue Position das Flugzeug weiter vorn, legt die Zeichnung sanft zu; hat es in Wirklichkeit stärker gebremst, wird die Zeichnung langsamer und wartet auf es. Rückwärts rollt sie nie.
Auch an die unangenehmen Fälle haben wir gedacht. Eine Landung oder ein Start, der zwischen zwei Positionen stattfand, wird etwas schneller nachgespielt, bis die Zeichnung die Wirklichkeit eingeholt hat. Über Gras fährt ein Flugzeug nie: Führte der einzige direkte Weg zur neuen Position über den Rasen, springt es lieber kurz, denn ein kurzer Sprung ist eine kleinere Lüge als eine Boeing im Gras. Und ein Hubschrauber, der tief über dem Flugplatz verstummt, ist höchstwahrscheinlich gelandet. Nach einer kurzen Stille setzen wir ihn an Ort und Stelle ab, statt ihn in der Luft hängen und langsam davontreiben zu lassen.
Licht und Klang
Verkehrsflugzeuge schalten unterhalb von Flugfläche FL100, etwa drei Kilometer hoch, ihre Landescheinwerfer ein, damit man sie sieht, und darüber wieder aus. Am Boden leuchtet der Rollscheinwerfer am Bugfahrwerk. Das Flugzeug sendet nicht, welche Lichter es anhat, also folgen die Lichter in der Zeichnung denselben Betriebsregeln: Landescheinwerfer beim Startlauf, beim Ausrollen und unter FL100, Rollscheinwerfer am Boden, solange das Flugzeug fährt. Geparkte Flugzeuge und Geister bleiben dunkel. Der Lichtkegel existiert nur in der Luft und wird zum Boden hin schwächer, damit er sich nicht in die Piste schneidet.
Zwei Kleinigkeiten, die kaum jemandem auffallen. Ein Flugzeug, das genau in FL100 fliegt, würde blinken wie ein Weihnachtsbaum, also hat die Grenze einen kleinen Spielraum. Und La Paz liegt höher als FL100: Nach der gewöhnlichen Regel würde ein landendes Flugzeug dort seine Lichter nie einschalten. Über hoch gelegenem Gelände gehen die Lichter deshalb auf den letzten anderthalb Kilometern über Grund an.
Schalten Sie den Lautsprecher ein, und der Flughafen beginnt zu brummen. Ein Jet klingt wie ein Jet, Turboprop, Kolbenmotor und Hubschrauber haben jeweils ihre eigene Stimme, und Sie hören die paar nächsten Flugzeuge. Der Startlauf ist voller Schub mit tiefem Grollen, Rollen ist Leerlauf, und gleich nach dem Aufsetzen ertönt kurz die Schubumkehr. Ein Flugzeug, das vorbeifährt, klingt beim Näherkommen etwas höher und beim Entfernen tiefer, wie ein Krankenwagen auf der Straße. Die Luft schluckt die hohen Töne, aus der Nähe hören Sie also das Zischen der Turbine und aus einem Kilometer nur noch tiefes Grollen. Der Klang nimmt mit der Entfernung etwas sanfter ab als in Wirklichkeit, damit eine Übersicht aus einem Kilometer nicht völlig stumm ist.
Aufnahmen verwenden wir keine: Jeder Klang entsteht live in Ihrem Browser, und nichts ertönt, bevor Sie tippen. Ein Flugzeug, das eine Weile steht, verstummt, und Geister sind nie zu hören. Ein ausgeblendeter Browser-Tab schweigt, ebenso eine angehaltene Wiedergabe.
Neigen Sie die Karte
Neigen Sie die gewöhnliche flache Karte mit zwei Fingern. Das Gelände schaltet sich von selbst ein, die Flugzeuge steigen auf die Höhe, in der sie fliegen, jedes mit einem Schatten direkt unter sich, und aus dem flachen Symbol wird ein kleines Flugzeug mit Rumpf, Tragflächen und Leitwerk. Beim Hubschrauber hebt sich der Rotor über die Kabine. Schafft ein Gerät die kleinen Flugzeuge nicht, kommen die flachen Symbole von selbst zurück; ein Flugzeug verschwindet nie von der Karte.
In der Kurve legt sich das Flugzeug in Schräglage: Rechtskurve, rechte Tragfläche nach unten. Auch die Querneigung meldet ein Flugzeug nicht, wir berechnen sie also daraus, wie schnell es kurvt und wie schnell es fliegt, mit derselben Beziehung, die im echten Flug eine koordinierte Kurve bestimmt. Ein Verkehrsflugzeug neigt sich höchstens um dreißig Grad, wie im normalen Betrieb, ein Kleinflugzeug oder Hubschrauber bis zu fünfundvierzig, ein Ballon gar nicht. Auf den letzten dreißig Metern über dem Boden lässt die Schräglage nach, und am Boden sind die Tragflächen waagerecht. Ein Flugzeug, das wir nur alle paar Sekunden hören, neigt sich gar nicht, weil es sonst hin und her schaukeln würde.
Wählen Sie einen Flug, und seine Spur hängt in der Höhe in der Luft, in der er geflogen ist, mit einem durchscheinenden Vorhang bis zum Boden. Sie sehen, wo er gestiegen ist, wo er gekreist und wo er gesunken ist. Wenn Sie die Karte wieder gerade stellen, schaltet sich das Gelände von selbst aus, und das Symbol ist wieder ein Zeichen.
An einem einzigen Prager Vormittag hätte die alte Zeichnung Flugzeuge 140 Kilometer rückwärts rollen lassen. Die neue rollt keinen Meter zurück.