Flare, sättning, noshjul
Ett riktigt trafikflygplan sjunker mot banan längs en linje med tre graders lutning, ungefär femtio meter höjd för varje kilometer. Det siktar inte på början av banan. På betongen finns målade siktpunkter, beroende på banans längd 150 till 400 meter in på banan, och dit riktar besättningen flygplanet. En A320 flyger finalen med nosen ungefär två och en halv grad upp. Ungefär nio meter över marken börjar den flara, sätter ned på huvudstället med nosen över fem grader upp och sänker noshjulet ungefär tre sekunder senare. Lyfte den nosen till knappt tolv grader skulle stjärten skrapa i banan.
Ingenting av detta finns i datan. Flygplanet rapporterar position, höjd och fart, men säger inte ett ord om nosvinkel eller landställ. Ritningen vet därför hur varje typ beter sig och sätter ihop attityden utifrån flygfasen: nosen upp på inflygningen, sedan flaren, huvudstället och nosen som sänks. Vid start tvärtom: rullning vågrätt, rotation strax före lättningen och stigning med nosen upp. Och den sätter ned där riktiga flygplan sätter ned. I Prag, London och Atlanta landade ritningen förr ungefär 300 meter efter banans början, i dag runt 450, i zonen dit piloterna faktiskt siktar.
Varje typ på sitt sätt: en A320 annorlunda än en Cessna, och en B-52, som har hjulen efter varandra, nästan platt. Landstället fälls inte in på kort final, det går upp först efter lättningen, och vid en avbruten inflygning stiger flygplanet först och fäller in hjulen sedan. I sättningsögonblicket stiger ett moln av rök från däcken, som på en riktig bana, där stillastående hjul på ett ögonblick snurrar upp till över 200 km/h. Det får bara en landning som datan verkligen har bekräftat. Ett flygplan som ger gas strax över banan och gör en ny ansats ryker inte, och det gör inte heller starter, taxning eller helikoptrar. Under en morgon i Prag fick 66 av 67 landningar sitt rökmoln; den sista försvann ur datan 160 meter över marken.
När signalen glesnar
Högt uppe hörs ett flygplan av antenner hundra kilometer bort. Nära marken gömmer det sig bakom byggnader, träd och kullar, och positionerna slutar komma. Även på flygplatser med våra egna stationer kommer rapporterna kring sättningen allt från var trettionde sekund till nästan var fjärde minut. Den sista rapporten kommer tre kilometer före banan, nästa först från banan, en minut senare och redan under inbromsningen.
Förr hängde flygplanet över banan i det glappet och hoppade sedan. Det passerade banans början fortfarande högt ovanför den, föll med en rapport från marken upp till 600 meter på en enda bildruta och backade. Vi spelade upp en hel förmiddag på flygplatsen i Prag, 153 rörelser. Den gamla ritningen ryckte till i 18 000 bildrutor, backade sammanlagt 140 kilometer och hängde i luften i tjugo minuter. Den nya hoppade inte en enda gång på samma data.
I dag håller den glidbanan i glappet, flarar och sätter ned där ett riktigt flygplan skulle sätta ned, och bromsar längs banan mot den avfart som ett riktigt flygplan troligast skulle ta, en snabbavfart som viker av snett om det finns en. Den kör aldrig över banänden. När en ny position visar flygplanet längre fram ökar ritningen mjukt farten; när det i verkligheten bromsade hårdare saktar ritningen in och väntar på det. Den backar aldrig.
Vi tänkte också på de besvärliga fallen. En landning eller start som skedde mellan två positioner spelas upp lite fortare tills ritningen hinner ikapp verkligheten. Över gräs kör flygplanet aldrig: om den enda raka vägen till den nya positionen går över gräsmattan gör det hellre ett kort hopp, för ett kort hopp är en mindre lögn än en Boeing i gräset. Och en helikopter som tystnar lågt över flygplatsen har troligen landat. Efter en kort tystnad sätter vi ned den på platsen, i stället för att låta den hänga i luften och sakta driva i väg.
Ljus och ljud
Trafikflygplan har landningsljusen tända under flygnivå FL100, ungefär tre kilometer upp, för att synas, och släcker dem ovanför. På marken lyser taxiljuset från nosstället. Flygplanet sänder inte vilka ljus det har tända, så i ritningen följer ljusen samma driftregler: landningsljus under startrullningen, utrullningen och under FL100, taxiljus på marken när flygplanet rör sig. Parkerade flygplan och spöken förblir mörka. Ljuskäglan finns bara i luften och bleknar nära marken, så att den aldrig skär in i banan.
Två detaljer som nästan ingen lägger märke till. Ett flygplan som flyger exakt på FL100 skulle blinka som en julgran, så gränsen har en liten marginal. Och La Paz ligger högre än FL100: enligt den vanliga regeln skulle ett landande flygplan där aldrig tända ljusen. Över högt belägen terräng tänds ljusen därför under den sista en och en halv kilometern över marken.
Slå på högtalaren så börjar flygplatsen brumma. Ett jetplan låter som ett jetplan, turboprop, kolvmotor och helikopter har var sin röst, och du hör de närmaste flygplanen. Startrullningen är full dragkraft med ett djupt mullrande, taxning är tomgång, och direkt efter sättningen hörs en kort reversering. Ett flygplan som passerar låter lite ljusare när det närmar sig och mörkare när det fjärmar sig, som en ambulans på gatan. Luften sväljer diskanten, så på nära håll hör du turbinens väsande och från en kilometer bara ett djupt muller. Ljudet avtar med avståndet något mjukare än i verkligheten, så att en översikt från en kilometer inte blir helt stum.
Vi använder inga inspelningar: varje ljud skapas live i din webbläsare, och ingenting hörs förrän du trycker. Ett flygplan som har stått stilla en stund tystnar, och spöken låter aldrig. En dold flik är tyst, liksom en pausad uppspelning.
Luta kartan
Luta den vanliga platta kartan med två fingrar. Terrängen slås på av sig själv, flygplanen stiger till den höjd de flyger på, vart och ett med en skugga rakt under sig, och den platta ikonen blir ett litet flygplan med kropp, vingar och stjärt. På en helikopter lyfter rotorn upp över kabinen. Om enheten inte orkar rita de små flygplanen kommer de platta ikonerna tillbaka av sig själva; ett flygplan försvinner aldrig från kartan.
I en sväng krängar flygplanet: svänger det åt höger går höger vinge ned. Inte heller krängningen rapporterar flygplanen, så vi räknar ut den ur hur snabbt flygplanet svänger och hur fort det flyger, med samma samband som styr en koordinerad sväng i verklig flygning. Ett trafikflygplan krängar högst trettio grader, som i vanlig trafik, ett småflygplan och en helikopter upp till fyrtiofem, en ballong inte alls. Under de sista trettio metrarna över marken avtar krängningen, och på marken är vingarna vågräta. Ett flygplan som vi bara hör med några sekunders mellanrum krängar inte alls, eftersom det då skulle gunga från sida till sida.
Välj en flygning så hänger dess spår i luften på den höjd den flög, med en genomskinlig ridå ner till marken. Du ser var den steg, var den cirklade och var den sjönk. När du rätar ut kartan igen slås terrängen av av sig själv, och ikonen är en symbol igen.
Under en förmiddag i Prag skulle den gamla ritningen ha backat flygplanen 140 kilometer. Den nya backar inte en meter.