Richiamata, contatto, ruotino anteriore
Un vero aereo di linea scende verso la pista lungo una linea inclinata di tre gradi, circa cinquanta metri di quota per ogni chilometro. Non punta all’inizio della pista. Sul cemento sono dipinti i segnali di punto di mira, a una distanza dall’inizio tra 150 e 400 metri a seconda della lunghezza della pista, ed è lì che l’equipaggio dirige l’aereo. Un A320 vola il finale con il muso alzato di circa due gradi e mezzo. A circa nove metri da terra comincia la richiamata, tocca con il carrello principale con il muso alzato di oltre cinque gradi e appoggia il ruotino anteriore circa tre secondi dopo. Se alzasse il muso a quasi dodici gradi, striscerebbe la coda sulla pista.
Niente di tutto questo è nei dati. Un aereo trasmette posizione, quota e velocità, e su assetto o carrello non dice una parola. Il disegno sa quindi come si comporta ogni tipo e compone l’assetto dalla fase di volo: in avvicinamento muso alto, poi la richiamata, il carrello principale e il muso che scende. Al decollo, al contrario, la corsa orizzontale, la rotazione appena prima del distacco e la salita a muso alto. E tocca terra dove la toccano gli aerei veri. A Praga, Londra e Atlanta il disegno prima atterrava circa 300 metri dopo l’inizio della pista; oggi intorno ai 450, nella zona a cui i piloti mirano davvero.
Ogni tipo a modo suo: un A320 diversamente da un Cessna, e un B-52, che ha le ruote una dietro l’altra, quasi di piatto. Il carrello non si ritrae in corto finale, sale solo dopo il distacco, e in una riattaccata l’aereo prima prende quota e solo dopo ritira le ruote. Nel momento del contatto dagli pneumatici si alza uno sbuffo di fumo, come su una pista vera, dove ruote ferme in un istante arrivano a girare a ben oltre 200 km/h. Lo riceve solo un atterraggio che i dati hanno davvero confermato. Un aereo che appena sopra la pista dà motore e riattacca non fuma, e così i decolli, i rullaggi e gli elicotteri. In una mattinata a Praga lo sbuffo l’hanno avuto 66 atterraggi su 67; l’ultimo è sparito dai dati a 160 metri da terra.
Quando il segnale si dirada
In alto un aereo lo sentono antenne lontane cento chilometri. Vicino al suolo si nasconde dietro edifici, alberi e colline, e le posizioni smettono di arrivare. Anche negli aeroporti con stazioni nostre, le segnalazioni intorno al contatto arrivano da una ogni mezzo minuto fino a quasi una ogni quattro minuti. L’ultima segnalazione arriva a tre chilometri dalla pista, la successiva dalla pista stessa, un minuto dopo e già in frenata.
Prima, in quel buco, l’aereo restava sospeso sopra la pista e poi saltava. Superava l’inizio della pista ancora molto in alto, con la segnalazione da terra cadeva in un solo fotogramma anche di 600 metri, e tornava indietro. Abbiamo riprodotto un’intera mattinata dell’aeroporto di Praga, 153 movimenti. Il vecchio disegno ha avuto scatti in 18.000 fotogrammi, è tornato indietro in tutto di 140 chilometri ed è rimasto sospeso in aria per venti minuti. Il nuovo, sugli stessi dati, non è saltato nemmeno una volta.
Oggi nel buco segue il sentiero di discesa, fa la richiamata e tocca terra dove la toccherebbe un aereo vero, poi frena lungo la pista verso l’uscita che un aereo vero prenderebbe più probabilmente, un’uscita rapida inclinata se c’è. Non supera mai la fine della pista. Se una nuova posizione mostra l’aereo più avanti, il disegno accelera dolcemente; se in realtà ha frenato di più, il disegno rallenta e lo aspetta. Non torna mai indietro.
Abbiamo pensato anche ai casi scomodi. Un atterraggio o un decollo avvenuti tra due posizioni si completano un po’ più in fretta, finché il disegno non raggiunge la realtà. Un aereo non passa mai sull’erba: se l’unica via diretta verso la nuova posizione attraversasse il prato, fa piuttosto un breve salto, perché un salto breve è una bugia più piccola di un Boeing nell’erba. E un elicottero che si zittisce basso sopra l’aeroporto molto probabilmente è atterrato. Dopo un breve silenzio lo posiamo dov’era, invece di lasciarlo sospeso in aria a scivolare via piano.
Luci e suono
Gli aerei di linea accendono le luci di atterraggio sotto il livello di volo 100, circa tre chilometri di quota, per farsi vedere, e sopra le spengono. A terra brilla la luce di rullaggio sulla gamba anteriore. L’aereo non trasmette quali luci ha accese, quindi nel disegno le luci seguono le stesse regole operative: luci di atterraggio nella corsa di decollo, nella corsa dopo l’atterraggio e sotto FL100, luce di rullaggio a terra mentre l’aereo si muove. Gli aerei parcheggiati e i fantasmi restano al buio. Il cono di luce esiste solo in aria e vicino al suolo si attenua, così non taglia mai la pista.
Due dettagli che quasi nessuno nota. Un aereo che vola esattamente a FL100 lampeggerebbe come un albero di Natale, così intorno al limite c’è un piccolo margine. E La Paz sta più in alto di FL100: con la regola normale lì un aereo in atterraggio non accenderebbe mai le luci. Sopra terreni elevati le luci si accendono quindi nell’ultimo chilometro e mezzo sopra il suolo.
Accendi l’altoparlante e l’aeroporto comincia a ronzare. Un jet suona come un jet, un turboelica, un monomotore a pistoni e un elicottero hanno ciascuno la sua voce, e senti i pochi aerei più vicini. La corsa di decollo è piena spinta con un rombo profondo, il rullaggio è minimo, e subito dopo il contatto si sente un breve colpo di reverse. Un aereo che passa suona un po’ più acuto mentre si avvicina e più grave mentre si allontana, come un’ambulanza per strada. L’aria si mangia gli acuti, così da vicino senti il sibilo della turbina e da un chilometro solo un rombo basso. Il suono cala con la distanza un po’ più dolcemente che nella realtà, perché una vista d’insieme da un chilometro di quota non sia del tutto muta.
Non usiamo registrazioni: ogni suono nasce dal vivo nel tuo browser, e niente suona finché non tocchi. Un aereo che resta fermo per un po’ tace, e i fantasmi non fanno mai rumore. Una scheda nascosta è muta, e così una riproduzione in pausa.
Inclina la mappa
Inclina con due dita la normale mappa piatta. Il rilievo si attiva da solo, gli aerei salgono alla quota a cui stanno volando, ognuno con la sua ombra proprio sotto, e l’icona piatta diventa un aeroplanino con fusoliera, ali e coda. Il rotore di un elicottero si solleva sopra la cabina. Se un dispositivo non riesce a disegnare gli aeroplanini, tornano da sole le icone piatte; un aereo non sparisce mai dalla mappa.
In virata l’aereo si inclina: virata a destra, ala destra giù. Nemmeno l’inclinazione gli aerei la trasmettono, quindi la calcoliamo da quanto velocemente vira l’aereo e da quanto velocemente vola, con la stessa relazione che regola una virata coordinata nel volo reale. Un aereo di linea si inclina al massimo di trenta gradi, come nel servizio normale, un aereo leggero o un elicottero fino a quarantacinque, una mongolfiera per niente. Negli ultimi trenta metri sopra il suolo l’inclinazione si attenua, e a terra le ali restano orizzontali. Un aereo che sentiamo solo ogni qualche secondo non si inclina affatto, perché dondolerebbe da una parte all’altra.
Seleziona un volo e la sua traccia resta sospesa nell’aria alla quota a cui ha volato, con una tenda traslucida fino a terra. Vedi dove è salito, dove ha girato in tondo e dove è sceso. Quando rimetti la mappa in piano, il rilievo si spegne da solo e l’icona torna a essere un simbolo.
In una sola mattinata a Praga il vecchio disegno avrebbe fatto tornare indietro gli aerei di 140 chilometri. Il nuovo non li fa arretrare nemmeno di un metro.