Wyrównanie, przyziemienie, przednie koło
Prawdziwy samolot pasażerski zniża się do drogi startowej po prostej o nachyleniu trzech stopni, mniej więcej pięćdziesiąt metrów wysokości na każdy kilometr. Nie celuje w początek drogi startowej. Na betonie namalowane są znaki punktu celowania, zależnie od długości drogi od 150 do 400 metrów za jej początkiem, i tam załoga kieruje samolot. A320 leci na prostej do lądowania z nosem uniesionym o mniej więcej dwa i pół stopnia. Około dziewięciu metrów nad ziemią zaczyna wyrównywać, na podwoziu głównym przyziemia z nosem uniesionym o ponad pięć stopni, a przednie koło opuszcza jakieś trzy sekundy później. Gdyby podniósł nos na niecałe dwanaście stopni, zahaczyłby ogonem o drogę startową.
Niczego z tego nie ma w danych. Samolot podaje pozycję, wysokość i prędkość, o pochyleniu nosa ani o podwoziu nie mówi ani słowa. Rysunek wie więc, jak zachowuje się który typ, i układa położenie z fazy lotu: na podejściu nos w górze, potem wyrównanie, podwozie główne i opuszczenie nosa. Przy starcie odwrotnie: rozbieg poziomo, rotacja tuż przed oderwaniem i wznoszenie z nosem w górze. I przyziemia tam, gdzie przyziemiają prawdziwe samoloty. W Pradze, Londynie i Atlancie rysunek siadał dawniej około 300 metrów za początkiem drogi startowej, dziś około 450, w strefie, w którą piloci naprawdę celują.
Każdy typ po swojemu: A320 inaczej niż Cessna, a B-52, który ma koła jedne za drugimi, prawie płasko. Podwozie na krótkiej prostej się nie chowa, idzie w górę dopiero po oderwaniu, a przy nieudanym podejściu samolot najpierw nabiera wysokości i dopiero potem chowa koła. W chwili przyziemienia od opon unosi się obłoczek dymu jak na prawdziwej drodze startowej, gdzie stojące koła w mgnieniu oka rozkręcają się do ponad 200 km/h. Dostaje go tylko lądowanie, które dane naprawdę potwierdziły. Samolot, który tuż nad drogą startową dodaje gazu i odchodzi na drugi krąg, dymić nie będzie, podobnie jak start, kołowanie czy śmigłowiec. Jednego praskiego poranka obłoczek dostało 66 z 67 lądowań; ostatnie zniknęło z danych 160 metrów nad ziemią.
Kiedy sygnał rzednie
Wysoko na niebie samolot słyszą anteny oddalone o sto kilometrów. Przy ziemi chowa się za budynkami, drzewami i wzgórzami i pozycje przestają przychodzić. Nawet na lotniskach z naszymi własnymi stacjami komunikaty w okolicy przyziemienia przychodzą raz na pół minuty, a czasem raz na prawie cztery minuty. Ostatni komunikat przychodzi trzy kilometry przed drogą startową, następny dopiero z drogi startowej, minutę później i już w trakcie hamowania.
Samolot wisiał dawniej w tej luce nad drogą startową, a potem skakał. Przelatywał nad początkiem drogi startowej wciąż wysoko, z komunikatem z ziemi spadał w jednej klatce nawet o 600 metrów i cofał się. Odtworzyliśmy całe jedno przedpołudnie na praskim lotnisku, 153 operacje. Stary rysunek szarpnął się w nim w 18 tysiącach klatek, łącznie cofnął się o 140 kilometrów i przez dwadzieścia minut wisiał w powietrzu. Nowy na tych samych danych nie skoczył ani razu.
Dziś w luce trzyma ścieżkę schodzenia, wyrównuje i przyziemia tam, gdzie przyziemiłby prawdziwy samolot, a potem hamuje po drodze startowej do zjazdu, którym prawdziwy samolot najpewniej by zjechał – do szybkiego zjazdu, jeśli taki tam jest. Końca drogi startowej nie przejeżdża nigdy. Kiedy nowa pozycja pokaże samolot dalej, rysunek płynnie przyspiesza; kiedy w rzeczywistości hamował mocniej, rysunek zwalnia i na niego czeka. Nie cofa się nigdy.
Pomyśleliśmy też o nieprzyjemnych przypadkach. Lądowanie albo start, które odbyły się między dwiema pozycjami, odgrywają się nieco szybciej, dopóki rysunek nie dogoni rzeczywistości. Po trawie samolot nie jedzie nigdy: gdyby jedyna prosta droga do nowej pozycji prowadziła przez trawnik, wolimy krótki przeskok, bo krótki skok to mniejsze kłamstwo niż Boeing w trawie. A śmigłowiec, który cichnie nisko nad lotniskiem, najpewniej wylądował. Po krótkiej ciszy sadzamy go na miejscu, zamiast pozwolić mu wisieć w powietrzu i powoli odpływać.
Światła i dźwięk
Samoloty pasażerskie poniżej poziomu FL100, mniej więcej trzy kilometry nad ziemią, świecą światłami do lądowania, żeby było je widać, a powyżej je gaszą. Na ziemi świeci światło do kołowania na przedniej goleni. Samolot sam nie nadaje, co ma zapalone, więc światła na rysunku kierują się tymi samymi zasadami eksploatacji: do lądowania przy rozbiegu, przy dobiegu i poniżej FL100, do kołowania na ziemi, kiedy samolot jedzie. Zaparkowane samoloty i duchy zostają w ciemności. Stożek światła jest tylko w powietrzu i słabnie przy ziemi, żeby nie wbijał się w drogę startową.
Dwa drobiazgi, których prawie nikt nie zauważy. Samolot, który leci dokładnie na FL100, migałby jak choinka, więc granica ma mały zapas. A La Paz leży wyżej niż FL100: według zwykłej zasady lądujący tam samolot nie zapaliłby świateł nigdy. Nad wysoko położonym terenem światła zapalają się więc dopiero półtora kilometra nad ziemią.
Włącz głośnik, a lotnisko zacznie huczeć. Odrzutowiec brzmi jak odrzutowiec, turbośmigłowiec, samolot tłokowy i śmigłowiec mają każdy swój głos, a słyszysz kilka najbliższych samolotów. Rozbieg to pełny ciąg z głębokim dudnieniem, kołowanie to bieg jałowy, a tuż po przyziemieniu rozlega się krótki rewers. Samolot, który przejeżdża obok, brzmi przy zbliżaniu odrobinę wyżej, a przy oddalaniu niżej, jak karetka na ulicy. Powietrze połyka wysokie tony, więc z bliska słyszysz syk turbiny, a z kilometra już tylko głębokie dudnienie. Dźwięk słabnie z odległością nieco łagodniej niż w rzeczywistości, żeby widok z kilometra nie był zupełnie niemy.
Nagrań nie używamy: każdy dźwięk powstaje na żywo w twojej przeglądarce i nic nie zabrzmi, dopóki nie stukniesz. Samolot, który chwilę stoi, cichnie, a duchy nie odzywają się nigdy. Ukryta karta przeglądarki milczy, tak samo jak wstrzymane odtwarzanie.
Pochyl mapę
Pochyl zwykłą płaską mapę dwoma palcami. Teren włącza się sam, samoloty wznoszą się na wysokość, na której lecą, każdy z cieniem dokładnie pod sobą, a z płaskiej ikony robi się samolocik z kadłubem, skrzydłami i ogonem. Śmigłowcowi wirnik unosi się nad kabinę. Kiedy urządzenie nie daje rady narysować samolocików, same wracają płaskie ikony; samolot nigdy nie znika z mapy.
W zakręcie samolot się przechyla: skręca w prawo, prawe skrzydło idzie w dół. Przechylenia samolot też nie podaje, więc liczymy je z tego, jak szybko skręca i jak szybko leci, tą samą zależnością, która rządzi zakrętem skoordynowanym w prawdziwym locie. Samolot pasażerski przechyla się najwyżej o trzydzieści stopni, jak w normalnej eksploatacji, mały samolot i śmigłowiec aż o czterdzieści pięć, balon wcale. W ostatnich trzydziestu metrach nad ziemią przechylenie słabnie, a na ziemi skrzydła są poziomo. Samolot, który słyszymy tylko raz na kilka sekund, nie przechyla się wcale, bo kiwałby się z boku na bok.
Wybierz lot, a jego trasa zawiśnie w powietrzu na wysokości, na której leciał, z półprzezroczystą kurtyną aż do ziemi. Widać, gdzie się wznosił, gdzie krążył i gdzie się zniżał. Kiedy z powrotem wyprostujesz mapę, teren sam się wyłączy, a ikona znów będzie znacznikiem.
W jedno praskie przedpołudnie stary rysunek cofnąłby się z samolotami o 140 kilometrów. Nowy nie cofa się ani o metr.